Struktur dan Kinerja Mesin

エンジンの性能指標せいのうしひょう（平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく・軸出力じくしゅつりょく・熱効率ねつこうりつ・損失そんしつ）

Indikator Kinerja Mesin (Tekanan Efektif Rata-Rata, Daya Poros, Efisiensi Termal, Kerugian)

エンジンの性能せいのうを比較ひかくする際さい、「平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく」は1サイクルの仕事しごとを行程容積こうていようせき（総排気量そうはいきりょう）で除じょした値あたいであり、排気量はいきりょうや作動方式さどうほうしきが異ことなるエンジンの性能比較せいのうひかくに用もちいられます。

Saat membandingkan kinerja mesin, 'Tekanan Efektif Rata-Rata' adalah nilai kerja 1 siklus dibagi volume langkah (kapasitas mesin), yang digunakan untuk membandingkan kinerja mesin dengan kapasitas atau cara kerja yang berbeda.

シリンダ内ないの燃焼ねんしょうガスがピストンに行おこなう仕事率しごとりつを「図示仕事率ずししごとりつ（図示馬力ずしばりき）」といい、そこから実際じっさいにクランクシャフトから外部がいぶへ取とり出だせる動力どうりょくを「正味仕事率しょうみしごとりつ」または「軸出力じくしゅつりょく」と呼よびます。

Laju kerja yang dilakukan gas pembakaran di dalam silinder terhadap piston disebut 'Daya Indikasi', sedangkan tenaga aktual yang dapat diambil dari poros engkol ke luar disebut 'Daya Bersih (Net Power)' atau 'Daya Poros (Shaft Output)'.

図示仕事率ずししごとりつから軸出力じくしゅつりょくを引ひいた差さは「機械損失きかいそんしつ」です。機械損失きかいそんしつは、ピストンやピストン・リング、各かくベアリングなどの「摩擦損失まさつそんしつ」、ウォータ・ポンプやオイル・ポンプ、オルタネータなどの「補機駆動損失ほきくどうそんしつ」、および吸排気きゅうはいきの「ポンプ損失そんしつ」からなります。

Selisih antara daya indikasi dikurangi daya poros adalah 'Kerugian Mekanis'. Kerugian mekanis terdiri atas 'kerugian gesekan' pada piston, ring piston, dan bantalan, 'kerugian penggerak alat bantu' seperti pompa air, pompa oli, dan alternator, serta 'kerugian pemompaan' hisap-buang.

一方いっぽう、燃料ねんりょうの燃焼熱ねんしょうねつのうち仕事しごとに変かわらずに逃にげる「熱損失ねつそんしつ」には、冷却水れいきゃくすいやシリンダ壁へきへ伝つたわる「冷却損失れいきゃくそんしつ」と、高温こうおんの排気はいきガスとして捨すてられる「排気損失はいきそんしつ」などがあり、機械損失きかいそんしつと混同こんどうしないよう注意ちゅういします。

Sebaliknya, panas pembakaran bahan bakar yang terbuang tanpa menjadi kerja disebut 'Kerugian Panas (Heat Loss)', meliputi 'kerugian pendinginan' ke air pendingin dan dinding silinder serta 'kerugian gas buang' bersama gas buang bersuhu tinggi; jangan tertukar dengan kerugian mekanis.

また「理論熱効率りろんねつこうりつ」とは、理論りろんサイクルにおいて仕事しごとに変かえることのできる熱量ねつりょうと供給きょうきゅうした熱量ねんりょうとの割合わりあいをいい、圧縮比あっしゅくひを高たかくするほど理論熱効率りろんねつこうりつは向上こうじょうします。

Selain itu, 'Efisiensi Termal Teoretis' adalah perbandingan antara jumlah panas yang dapat diubah menjadi kerja dalam siklus teoretis terhadap jumlah panas yang disuplai; semakin tinggi rasio kompresi, semakin tinggi pula efisiensi termal teoretisnya.

燃焼室ねんしょうしつの形状けいじょうとスキッシュ・エリアの作用さよう

Bentuk Ruang Bakar dan Fungsi Squish Area

ガソリン・エンジンの燃焼室ねんしょうしつには、吸排気きゅうはいきバルブを屋根型やねがたに配置はいちして表面積ひょうめんせきと容積ようせきの比ひ（S/V比ひ）を小ちいさくした「ペントルーフ形燃焼室がたねんしょうしつ」や「半球形燃焼室はんきゅうけいねんしょうしつ」が多おおく採用さいようされています。

Ruang bakar mesin bensin banyak mengadopsi tipe 'ruang bakar atap (Pentroof)' atau 'setengah bola (Hemispherical)' yang menempatkan katup hisap dan buang secara miring guna memperkecil rasio luas permukaan terhadap volume (rasio S/V).

シリンダ・ヘッドの下面かめんとピストン頂面ちょうめんの周縁部しゅうえんぶとの間あいだに形成けいせいされる狭せまい隙間すきまを「スキッシュ・エリア」といい、圧縮行程あっしゅくこうていの終期しゅうきにピストンが上死点じょうしてんへ近ちかづくと混合気こんごうきが燃焼室中央ねんしょうしつちゅうおうへ強つよく押おし出だされます。

Celah sempit yang terbentuk antara sisi bawah kepala silinder dan tepi puncak piston disebut 'Squish Area'; menjelang titik mati atas pada akhir langkah kompresi, campuran udara-bahan bakar ditekan menyembur kuat ke tengah ruang bakar.

このとき発生はっせいする渦流かりゅう（スキッシュ渦うず）によって圧縮行程終期あっしゅくこうていしゅうきから燃焼行程ねんしょうこうていにおける火炎伝播かえんでんぱの速度そくどを高たかめ、燃焼時間ねんしょうじかんを短みじかくすることで異常燃焼いじょうねんしょう（ノッキング）を防止ぼうししています。

Pusaran (vorteks squish) yang timbul saat itu meningkatkan kecepatan rambat api pada akhir langkah kompresi hingga langkah pembakaran, sehingga mempersingkat waktu pembakaran dan mencegah pembakaran tidak normal (knocking).

スキッシュ・エリアの厚あつみ（クリアランス）が「小ちいさくなるほど」噴出ふんしゅつする混合気こんごうきの渦流かりゅうの流速りゅうそくは高たかく（速はやく）なります。また「斜ななめスキッシュ・エリア」は、斜ななめ形状けいじょうにより吸入通路きゅうにゅうつうろからの吸気きゅうきがスムーズになり、強つよい渦流かりゅうが得えられます。

Semakin 'kecil' ketebalan (celah) squish area, semakin tinggi (cepat) kecepatan aliran pusaran campuran udara-bahan bakar. Selain itu, 'squish area miring' memudahkan aliran udara masuk dari saluran hisap berkat bentuk miringnya dan menghasilkan pusaran yang kuat.

ピストンおよびピストン・リングの構造こうぞう・材料ざいりょう・スカッフ現象げんしょう

Struktur dan Material Piston serta Ring Piston, dan Fenomena Scuffing

アルミニウム合金製ごうきんせいピストンは熱膨張ねつぼうちょうを考慮こうりょして、常温時じょうおんじにはピストン・ピン方向ほうこうの直径ちょっけいをスラスト方向ほうこうよりわずかに小ちいさくした楕円形だえんけい（オーバル形がた）や、頭部とうぶを細ほそくしたテーパ形がたに仕上しあげられています。

Dengan memperhitungkan pemuaian panas, piston paduan aluminium pada suhu ruang dibuat berbentuk oval (diameter arah pena piston sedikit lebih kecil daripada arah gaya samping/thrust) serta meruncing (taper) lebih kecil di bagian kepala.

ピストン・リングのうち「コンプレッション・リング」は、シリンダ壁面へきめんとピストンとの間あいだの気密きみつを保たもつ働はたらきと、燃焼ねんしょうによりピストンが受うける熱ねつの大半たいはんをシリンダ壁へきへ伝つたえて逃にがす役目やくめをしています。

Di antara ring piston, 'ring kompresi' memiliki dua fungsi: menjaga kerapatan gas antara dinding silinder dan piston, serta menyalurkan sebagian besar panas yang diterima piston akibat pembakaran ke dinding silinder.

外周面がいしゅうめんに角度かくどをつけた「テーパ・フェース型がた」のコンプレッション・リングは、なじみ性せいと油あぶらかき性能せいのうに優すぐれ、一般いっぱんに「セカンド・リング」に用もちいられます。また「オイル・リング（組くみ合あわせ式しき）」は特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつではなく、一般いっぱんに「炭素鋼たんそこう（スチール）」で作つくられています。

Ring kompresi tipe muka tirus ('Taper-face') memiliki sudut pada sisi luarnya sehingga cepat menyesuaikan diri dan mengikis oli dengan baik, umumnya dipasang sebagai 'ring kedua (Second ring)'. Sementara itu, 'ring oli (tipe kombinasi)' umumnya dibuat dari 'baja karbon (baja)', bukan besi cor khusus.

シリンダ壁面へきめんの油膜ゆまくが切きれてピストン・リングとシリンダ壁面へきめんが直接接触ちょくせつせっしょくし、局部的きょくぶてきな高温こうおん・溶着ようちゃくによってリングやシリンダの表面ひょうめんに引ひっかき傷きずができる現象げんしょうを「スカッフ現象げんしょう（スカッフィング）」といいます。

Fenomena terputusnya lapisan film oli pada dinding silinder sehingga ring piston dan dinding silinder bersentuhan langsung lalu menimbulkan luka gores akibat panas lokal disebut 'fenomena Scuffing'.

高速回転時こうそくかいてんじにピストン・リングがリング溝みぞ内ないで上下じょうげに激はげしく振動しんどうして気密きみつが保たもてなくなる現象げんしょうを「フラッタ現象げんしょう」といい、オイル消費量増大しょうひりょうぞうだいや出力低下しゅつりょくていかの原因げんいんとなります。

Pada putaran tinggi, getaran vertikal ring piston di dalam alurnya yang menyebabkan hilangnya kerapatan gas disebut 'fenomena Flutter (ring fluttering)', yang memicu boros oli dan penurunan tenaga mesin.

コンロッド・ベアリング（クラッシュ・ハイト、張はり、軸受材料じくうけざいりょう）とトーショナル・ダンパ

Bantalan Batang Torak (Crush Height, Spread, Material) dan Torsional Damper

コンロッド大端部だいたんぶに組くみ込こまれる半割はんわり形がたの「コンロッド・ベアリング」には、ハウジング内面ないめんに密着みっちゃくさせて熱伝導ねつでんどうを良よくし回まわり止どめとするため、半円周はんえんしゅうよりわずかに長ながく突出とっしゅつさせた「クラッシュ・ハイト」が設もうけられています。

Pada 'bantalan batang torak (conrod bearing)' belah dua di ujung besar batang torak dibuat tonjolan sedikit lebih panjang dari setengah lingkaran yang disebut 'Crush Height', agar punggung bantalan menempel rapat pada lubang rumah bantalan guna memperlancar hantaran panas dan mencegah bantalan ikut berputar.

クラッシュ・ハイトが「大おおき過すぎると」組くみ付つけ時じにベアリングにたわみが生しょうじて局部的きょくぶてきに荷重かじゅうが掛かかり早期疲労そうきひろう・破損はそんの原因げんいんとなり、逆ぎゃくに「小ちいさ過すぎると」密着不良みっちゃくふりょうで放熱性ほうねつせいが悪化あっかしベアリングが共回ともまわりします。

Jika crush height 'terlalu besar', bantalan akan melengkung saat dipasang sehingga menerima beban lokal yang memicu kelelahan dini dan kerusakan; sebaliknya jika 'terlalu kecil', daya tempel dan pelepasan panas memburuk serta bantalan dapat ikut berputar.

またベアリングの「張はり（スプレッド）」は、組くみ付つける前まえのベアリング外径がいけいをハウジング内径ないけいより少すこし広ひろげておくもので、圧縮あっしゅくされるにつれてベアリングの両端りょうたんが内側うちがわに曲まがり込こむのを防止ぼうししています。

Sementara itu, 'Spread (regangan/bentangan)' pada bantalan adalah pembuatan diameter luar bantalan sedikit lebih lebar daripada diameter lubang sebelum dipasang, guna mencegah kedua ujung bantalan melengkung masuk ke arah dalam saat ditekan waktu perakitan.

軸受材料じくうけざいりょうのうち「トリメタル（三層さんそうメタル）」は、鋼製裏金こうせいうらがねに銅どうと20％〜30％の鉛なまりの合金ごうきん（ケルメット・メタル）を焼結しょうけつし、その上うえに鉛なまりとすず（またはインジウム）の合金ごうきんをめっきしたものです。アルミニウム合金ごうきんメタルは、すずの含有率がんゆうりつが高たかいものほど熱膨張ねつぼうちょうが大おおきいためオイル・クリアランスを大おおきくしています。

Untuk material bantalan, 'Tri-metal (logam 3 lapis)' menyinter paduan tembaga dengan 20%–30% timbal (logam Kelmet) di atas punggung baja lalu dilapisi paduan timbal-timah (atau timbal-indium). Pada bantalan paduan aluminium, tipe berkadar timah (Sn) tinggi memiliki muai panas lebih besar sehingga celah olinya (oil clearance) dibuat lebih besar.

クランクシャフトの前端部ぜんたんぶに設もうけられる「トーショナル・ダンパ」は、ゴムなどの弾性体だんせいたいの働はたらきによってクランクシャフトの「ねじり振動しんどう」を吸収きゅうしゅうし、共振きょうしんによる破損はそんや騒音そうおんを防ふせぐ装置そうちです。

'Torsional damper (peredam getaran puntir)' yang dipasang di ujung depan poros engkol memanfaatkan karet elastis untuk menyerap 'getaran puntir (torsional vibration)' poros engkol guna mencegah patah akibat resonansi.

バルブ・タイミング、バルブ・オーバラップ、点火順序てんかじゅんじょとクランク回転角かいてんかくの計算けいさん

Valve Timing, Valve Overlap, Urutan Pengapian, dan Perhitungan Sudut Putar Poros Engkol

4サイクル・エンジンでは吸排気きゅうはいきの慣性効果かんせいこうかを利用りようして充填効率じゅうてんこうりつを高たかめるため、インテーク・バルブは排気上死点前はいきじょうしてんまえに開ひらいて吸入下死点後きゅうにゅうかしてんごに閉とじ、エキゾースト・バルブは膨張下死点前ぼうちょうかしてんまえに開ひらいて排気上死点後はいきじょうしてんごに閉とじます。

Pada mesin 4 langkah, untuk memanfaatkan efek kelembaman aliran gas demi meningkatkan efisiensi pengisian, katup hisap dibuka sebelum TMA langkah buang dan ditutup setelah TMB langkah hisap, sedangkan katup buang dibuka sebelum TMB langkah usaha dan ditutup setelah TMA langkah buang.

そのため排気行程はいきこうていの終期しゅうき（上死点付近じょうしてんふきん）には、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブの両方りょうほうが同時どうじに開ひらいている期間きかんがあり、これを「バルブ・オーバラップ」と呼よびます。

Oleh karena itu, di sekitar TMA pada akhir langkah buang terdapat periode ketika katup hisap dan katup buang sama-sama terbuka secara bersamaan, yang disebut 'Valve Overlap (tumpang tindih katup)'.

点火順序てんかじゅんじょが「1―3―4―2」の4サイクル直列ちょくれつ4シリンダ・エンジンでは、クランクシャフトが720°（2回転かいてん）する間あいだに4気筒きとうが一巡いちじゅんするため、180°回転かいてんごとに「1→3→4→2」の順じゅんで次つぎの気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてんに達たっします。

Pada mesin 4 langkah 4 silinder segaris dengan urutan pengapian '1―3―4―2', keempat silinder menyelesaikan 1 siklus dalam 720° (2 putaran poros engkol), sehingga setiap putaran 180° silinder berikutnya mencapai TMA kompresi sesuai urutan '1 → 3 → 4 → 2'.

また「第だい1気筒きとうと第だい4気筒きとう」「第だい2気筒きとうと第だい3気筒きとう」はピストンが同おなじ位置いち（360°位相差いそうさ）で動うごく対ついになっており、一方いっぽうが「圧縮上死点あっしゅくじょうしてん」にあるとき、もう一方いっぽうは必かならず「オーバラップの上死点じょうしてん」にあります。

Selain itu, pasangan 'silinder 1 & 4' serta 'silinder 2 & 3' bergerak bersamaan (beda fase 360°): ketika salah satu berada di 'TMA kompresi', silinder pasangannya pasti berada di 'TMA overlap'.

ある気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてん（0°）にある状態じょうたいからクランクを360°回まわすと、その気筒自身きとうじしんが「オーバラップの上死点じょうしてん」に移うつり、540°（180°＋360°）回まわすと、点火順序てんかじゅんじょで1つ次つぎの気筒きとうが「オーバラップの上死点じょうしてん」に達たっします。

Dari posisi suatu silinder di TMA kompresi (0°), jika poros engkol diputar 360° maka silinder itu sendiri berpindah ke 'TMA overlap', dan jika diputar 540° (180° + 360°) maka silinder berikutnya dalam urutan pengapian akan berada di 'TMA overlap'.

油圧式可変ゆあつしきかへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）と過給機かきゅうき（ターボ・スーパ・チャージャ）

Mekanisme VVT Hidraulik dan Supercharger (Turbocharger & Roots Supercharger)

インテーク側がわに設もうけられた油圧式ゆあつしきの可変かへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）は、カムシャフト前部ぜんぶのタイミング・スプロケット（プーリ）部ぶに設もうけた「バルブ・タイミング・コントローラ」に油圧ゆあつを作用さようさせて制御せいぎょします。

Mekanisme Variable Valve Timing (VVT) tipe hidraulik pada sisi poros nok hisap dikendalikan dengan memberikan tekanan oli ke 'valve timing controller' yang dipasang pada bagian sproket (puli) timing di ujung depan poros nok.

この機構きこうは、バルブの作動角さどうかく（開ひらいている角度幅かくどはば）は「一定いっていのまま」、クランクシャフトに対たいするカムシャフトの位相いそうを変化へんかさせることで、インテーク・バルブの開閉時期かいへいじきを進角しんかく（早はやめる）または遅角ちかく（遅おくらせる）させます。

Mekanisme ini mempertahankan sudut kerja katup (durasi bukaan cam) tetap 'konstan' sembari mengubah fase poros nok terhadap poros engkol untuk memajukan (advance) atau memundurkan (retard) waktu buka-tutup katup hisap.

中負荷ちゅうふか・中速域ちゅうそくいきでは「進角しんかく」させて開ひらく時期じきを早はやめ、オーバラップ量りょうを多おおくして内部ないぶEGR効果こうかや体積効率たいせきこうりつを高たかめます。一方いっぽう、アイドリング時じはオーバラップをなくして安定あんていさせ、高速回転時こうそくかいてんじは「遅角ちかく」させて閉とじる時期じきを遅おくらせ吸気慣性きゅうきかんせいで体積効率たいせきこうりつを高たかめます。

Pada beban dan putaran menengah, waktu katup 'dimajukan' agar katup hisap membuka lebih awal sehingga overlap bertambah untuk meningkatkan efek EGR internal dan efisiensi volumetrik. Saat idle overlap ditiadakan agar stabil, dan pada putaran tinggi waktu katup 'dimundurkan' agar penutupan katup hisap lebih lambat memanfaatkan inersia udara masuk.

過給機かきゅうきのうち「ターボ・チャージャ」は排気はいきエネルギーでタービンを回まわす方式ほうしきで、コンプレッサ・ホイールとタービン・ホイールは1本ぽんの軸じくで直結ちょっけつされ「同回転どうかいてん」で回まわります。小型軽量こがたけいりょうですが低速域ていそくいきからの立たち上あがりに遅おくれ（ターボ・ラグ）が生しょうじやすい特徴とくちょうがあります。

Di antara perangkat induksi paksa, 'Turbocharger' memanfaatkan energi gas buang untuk memutar turbin; roda kompresor dan roda turbin terhubung pada satu poros sehingga berputar dengan 'kecepatan yang sama'. Ukurannya ringkas dan ringan namun rentan mengalami jeda respons (turbo lag) pada putaran rendah.

エンジン回転かいてんで直接駆動ちょくせつくどうする「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャ」では、まゆ形がたの2個このロータが回転かいてんし、ロータ1回転かいてんにつき合計ごうけい「4回かい（片側かたがわ2回かいずつ）」の吸入きゅうにゅう・吐出としゅつが行おこなわれます。過給圧かきゅうあつが規定値きていちになるとエア・バイパス・バルブが開ひらいて過給圧かきゅうあつの一部いちぶを吸入側きゅうにゅうがわへ逃にがします。

Pada 'Roots supercharger 2 daun (2-lobe)' yang digerakkan langsung oleh mesin, dua rotor berbentuk angka delapan berputar dan menghasilkan total '4 kali' hisap dan tekan setiap 1 putaran rotor. Saat tekanan boost mencapai nilai standar, katup air bypass membuka untuk mengalirkan sebagian tekanan kembali ke sisi hisap.

ガソリン排気はいきガスの発生特性はっせいとくせい・三元触媒さんげんしょくばいとジーゼル（コモンレール・DPF・尿素にょうそSCR）

Karakteristik Gas Buang Bensin, Katalis 3 Arah, dan Diesel (Common Rail, DPF, Urea SCR)

ガソリン・エンジンの正常せいじょうな燃焼ねんしょうでは、空気中くうきちゅうの窒素ちっそ（N₂）・酸素さんそ（O₂）とガソリンの炭化水素たんかすいそ（HC）が反応はんのうし、排気はいきガスの大半たいはんは無害むがいな二酸化炭素にさんかたんそ（CO₂）と水みず（H₂O）になりますが、一部いちぶ有害ゆうがいなCO（一酸化炭素いっさんかたんそ）・HC・NOx（窒素酸化物ちっそさんかぶつ）が発生はっせいします。

Pada pembakaran normal mesin bensin, nitrogen (N₂) dan oksigen (O₂) di udara bereaksi dengan hidrokarbon (HC) bensin sehingga sebagian besar gas buang menjadi CO₂ dan air (H₂O) yang tidak berbahaya, namun tetap timbul sedikit gas berbahaya CO, HC, dan NOx (nitrogen oksida).

NOxは燃焼ねんしょうガス温度おんどが「高たかいほど」、かつ酸素さんそがある状態じょうたい（理論空燃比りろんくうねんひ14.7よりやや薄うすい15.5付近ふきん）で多量たりょうに発生はっせいします。逆ぎゃくに理論空燃比りろんくうねんひより「濃こい」空燃比域くうねんひいきでは、燃焼温度ねんしょうおんどが下さがり酸素さんそが不足ふそくするためNOxは減少げんしょうし、COとHCが増加ぞうかします。

Gas NOx terbentuk semakin banyak saat suhu gas pembakaran 'semakin tinggi' dengan adanya kelebihan oksigen (puncaknya pada campuran sedikit lebih kurus dari rasio stoikiometri 14,7:1, sekitar 15,5:1). Sebaliknya, pada daerah campuran 'lebih kaya (pekat)', suhu pembakaran turun dan oksigen kurang sehingga NOx berkurang tetapi CO dan HC meningkat.

「三元触媒さんげんしょくばい」は理論空燃比りろんくうねんひ（約やく14.7：1）付近ふきんの狭せまい領域りょういきで、CO・HCの酸化さんかとNOxの還元かんげんの3つを同時どうじに効率こうりつよく行おこないます。また「EGR（排気再循環はいきさいじゅんかん）装置そうち」は不活性ふかっせいな排気はいきガスの一部いちぶを吸気系きゅうきけいへ戻もどし、最高燃焼温度さいこうねんしょうおんどを下さげてNOxを低減ていげんします。

'Katalis tiga arah (Three-way catalyst)' bekerja paling efektif di sekitar 'rasio udara-bahan bakar teoretis (14,7:1)' untuk mengoksidasi CO & HC sekaligus mereduksi NOx. Selain itu, 'sistem EGR (resirkulasi gas buang)' mengembalikan sebagian gas buang inert ke saluran hisap guna menurunkan suhu pembakaran maksimum dan menekan NOx.

ジーゼル・エンジンの「コモンレール式燃料噴射装置しきねんりょうふんしゃそうち」は、サプライ・ポンプで高圧化こうあつかした燃料ねんりょうをコモンレールに蓄圧ちくあつし、ECUがインジェクタを制御せいぎょしてメイン噴射ふんしゃの前まえに少量しょうりょうの「パイロット噴射ふんしゃ」を行おこなうことで、着火遅ちゃっかおくれを短みじかくし騒音そうおんとNOxを抑おさえます。

Sistem injeksi bahan bakar 'Common rail' pada mesin diesel menyimpan bahan bakar bertekanan tinggi di dalam rel bersama dan ECU mengendalikan injektor untuk melakukan 'injeksi pilot (pra-injeksi)' sebelum injeksi utama guna mempersingkat keterlambatan nyala, meredam suara ketukan, dan menurunkan NOx.

ジーゼル排気はいきの後処理装置あとしょりそうちとして、PM（粒子状物質りゅうしじょうぶっしつ）を捕集ほしゅうして燃焼除去ねんしょうじょきょする「DPF」と、排気管内はいきかんないに尿素水にょうそすいを噴射ふんしゃし加水分解かすいぶんかいで生しょうじたアンモニア（NH₃）でNOxを無害むがいな窒素ちっそ（N₂）と水みず（H₂O）に還元かんげんする「尿素にょうそSCRシステム」が使つかわれます。

Perangkat pengolah gas buang diesel meliputi 'DPF' yang menangkap dan membakar habis partikel jelaga (PM), serta 'sistem SCR urea' yang menyemprotkan cairan urea ke pipa knalpot sehingga amonia (NH₃) hasil hidrolisis mereduksi NOx menjadi nitrogen (N₂) dan air (H₂O).

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Poin yang Sering Keluar dalam Ujian & Cara Mengingat

エンジン性能せいのうでは「ピストン摩擦まさつ＋ウォータ・ポンプ駆動くどう＝機械損失きかいそんしつ（熱損失ねつそんしつではない）」、コンロッド・ベアリングでは「クラッシュ・ハイトが大おおき過すぎるとたわんで局部荷重きょくぶかじゅう・小ちいさ過すぎると密着不良みっちゃくふりょう」、オイル・リングの材質ざいしつは「炭素鋼たんそこう（特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつは×）」が頻出ひんしゅつの引ひっ掛かけです。

Jebakan yang sering keluar: 'Gesekan piston + penggerak pompa air/alternator = Kerugian mekanis (bukan kerugian panas)', 'Crush height bantalan batang torak yang terlalu besar menyebabkan lengkungan dan beban lokal (bukan terlalu kecil)', serta 'Material ring oli adalah baja karbon (besi cor khusus adalah salah)'.

点火順序てんかじゅんじょ「1―3―4―2」の角度問題かくどもんだいは、「180°ごとに1→3→4→2の順じゅんで次つぎへ進すすみ、360°で圧縮上死点あっしゅくじょうしてんとオーバラップ上死点じょうしてんが裏返うらがえる」と覚おぼえれば一瞬いっしゅんで解とけます（540°回転かいてん＝1つ次つぎの気筒きとうがオーバラップ上死点じょうしてん）。

Untuk soal sudut putar urutan pengapian '1―3―4―2', ingat aturan: 'Setiap 180° maju ke silinder berikutnya sesuai 1→3→4→2, dan setiap 360° TMA kompresi bertukar menjadi TMA overlap'. Jadi putaran 540° (= 180° + 360°) dari Silinder 4 di TMA kompresi akan membawa silinder berikutnya yaitu 'Silinder 2' ke TMA overlap!

また「NOxは燃焼温度ねんしょうおんどが高たかいほど増ふえる（低ひくいほど増ふえるは×）」「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャはロータ1回転かいてんにつき4回吸入かいきゅうにゅう・吐出としゅつ（1回かいは×）」「VVTは作動角一定さどうかくいっていでカムの位相いそうを変かえる」を確実かくじつに押おさえましょう。

Pastikan juga hafal: 'NOx meningkat saat suhu pembakaran TINGGI (rendah adalah salah)', 'Supercharger Roots 2 daun melakukan 4 kali hisap-buang tiap 1 putaran rotor (1 kali adalah salah)', dan 'VVT mengubah fase cam dengan sudut kerja tetap'.