အင်ဂျင်တည်ဆောက်ပုံနှင့် စွမ်းဆောင်ရည်

エンジンの性能指標せいのうしひょう（平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく・軸出力じくしゅつりょく・熱効率ねつこうりつ・損失そんしつ）

အင်ဂျင်စွမ်းဆောင်ရည် ညွှန်းကိန်းများ (ပျမ်းမျှထိရောက်ဖိအား၊ ဝင်ရိုးထွက်အား၊ အပူစွမ်းရည်နှင့် ဆုံးရှုံးမှုများ)

エンジンの性能せいのうを比較ひかくする際さい、「平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく」は1サイクルの仕事しごとを行程容積こうていようせき（総排気量そうはいきりょう）で除じょした値あたいであり、排気量はいきりょうや作動方式さどうほうしきが異ことなるエンジンの性能比較せいのうひかくに用もちいられます。

အင်ဂျင်စွမ်းဆောင်ရည်ကို နှိုင်းယှဉ်သည့်အခါ 'ပျမ်းမျှထိရောက်ဖိအား (平均有効圧力)' ကို သံသရာတစ်ပတ် (One cycle) ၏ အလုပ်ပမာဏအား ပစ္စတင်ရွေ့လျားထုထည်ဖြင့် စားခြင်းဖြင့် ရရှိပြီး၊ အင်ဂျင်ထုထည် သို့မဟုတ် လည်ပတ်သံသရာ မတူညီသော အင်ဂျင်များကို နှိုင်းယှဉ်ရာတွင် အသုံးပြုပါသည်။

シリンダ内ないの燃焼ねんしょうガスがピストンに行おこなう仕事率しごとりつを「図示仕事率ずししごとりつ（図示馬力ずしばりき）」といい、そこから実際じっさいにクランクシャフトから外部がいぶへ取とり出だせる動力どうりょくを「正味仕事率しょうみしごとりつ」または「軸出力じくしゅつりょく」と呼よびます。

ဆလင်ဒါများအတွင်း၌ လောင်ကျွမ်းဓာတ်ငွေ့များက ပစ္စတင်များပေါ်သို့ သက်ရောက်လုပ်ဆောင်သော အလုပ်နှုန်းကို 'ဆလင်ဒါအတွင်း စွမ်းအား (図示馬力 / Indicated Power)' ဟုခေါ်ပြီး ကရိုင်းရှပ်မှ ပြင်ပသို့ အမှန်တကယ် ထုတ်ယူရရှိသော စွမ်းအားကို 'အသားတင်စွမ်းအား (正味馬力 / Brake Power)' သို့မဟုတ် 'ဝင်ရိုးထွက်အား (軸出力)' ဟုခေါ်ပါသည်။

図示仕事率ずししごとりつから軸出力じくしゅつりょくを引ひいた差さは「機械損失きかいそんしつ」です。機械損失きかいそんしつは、ピストンやピストン・リング、各かくベアリングなどの「摩擦損失まさつそんしつ」、ウォータ・ポンプやオイル・ポンプ、オルタネータなどの「補機駆動損失ほきくどうそんしつ」、および吸排気きゅうはいきの「ポンプ損失そんしつ」からなります。

ဆလင်ဒါအတွင်း စွမ်းအားနှင့် ဝင်ရိုးထွက်အားတို့၏ ခြားနားချက်မှာ 'စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဆုံးရှုံးမှု (機械損失)' ဖြစ်ပါသည်။ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဆုံးရှုံးမှုတွင် ပစ္စတင်များ၊ ပစ္စတင်ရင်းများနှင့် ဘယ်ရင်များ၏ 'ပွတ်တိုက်မှု ဆုံးရှုံးမှု'၊ ရေပန့်၊ ဆီပန့်နှင့် အော်လ်တာနေတာတို့ကို မောင်းနှင်ရသော 'အရန်ပစ္စည်း မောင်းနှင်မှု ဆုံးရှုံးမှု' နှင့် လေအဝင်/အိတ်ဇောအထွက် 'ပန့်ဆွဲမှု ဆုံးရှုံးမှု (Pumping loss)' တို့ ပါဝင်ပါသည်။

一方いっぽう、燃料ねんりょうの燃焼熱ねんしょうねつのうち仕事しごとに変かわらずに逃にげる「熱損失ねつそんしつ」には、冷却水れいきゃくすいやシリンダ壁へきへ伝つたわる「冷却損失れいきゃくそんしつ」と、高温こうおんの排気はいきガスとして捨すてられる「排気損失はいきそんしつ」などがあり、機械損失きかいそんしつと混同こんどうしないよう注意ちゅういします。

ဆန့်ကျင်ဘက်အနေဖြင့် 'အပူဆုံးရှုံးမှု (熱損失)' (အလုပ်အဖြစ်သို့ မပြောင်းလဲဘဲ ဆုံးရှုံးသွားသော လောင်ကျွမ်းအပူ) တွင် ရေအေးပေးရည်နှင့် ဆလင်ဒါနံရံများသို့ ကူးပြောင်းသွားသော 'အအေးခံ ဆုံးရှုံးမှု (冷却損失)' နှင့် ပူပြင်းသော အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များနှင့်အတူ စွန့်ထုတ်လိုက်ရသော 'အိတ်ဇော ဆုံးရှုံးမှု (排気損失)' တို့ ပါဝင်ပြီး စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဆုံးရှုံးမှုနှင့် မရောထွေးစေရန် သတိပြုရပါမည်။

また「理論熱効率りろんねつこうりつ」とは、理論りろんサイクルにおいて仕事しごとに変かえることのできる熱量ねつりょうと供給きょうきゅうした熱量ねんりょうとの割合わりあいをいい、圧縮比あっしゅくひを高たかくするほど理論熱効率りろんねつこうりつは向上こうじょうします。

ထို့ပြင် 'သီအိုရီအရ အပူစွမ်းရည် (理論熱効率)' ဆိုသည်မှာ ပေးသွင်းလိုက်သော စုစုပေါင်းအပူပမာဏအနက် သီအိုရီသံသရာတွင် အလုပ်အဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲနိုင်သော အပူပမာဏ၏ အချိုးဖြစ်ပြီး ဖိသိပ်မှုအချိုးကို မြှင့်တင်ပေးခြင်းဖြင့် သီအိုရီအရ အပူစွမ်းရည် မြင့်တက်လာပါသည်။

燃焼室ねんしょうしつの形状けいじょうとスキッシュ・エリアの作用さよう

လောင်ကျွမ်းခန်း ပုံသဏ္ဌာန်များနှင့် စကွစ်ရှ်ဧရိယာ (Squish Area) ၏ လုပ်ဆောင်ချက်

ガソリン・エンジンの燃焼室ねんしょうしつには、吸排気きゅうはいきバルブを屋根型やねがたに配置はいちして表面積ひょうめんせきと容積ようせきの比ひ（S/V比ひ）を小ちいさくした「ペントルーフ形燃焼室がたねんしょうしつ」や「半球形燃焼室はんきゅうけいねんしょうしつ」が多おおく採用さいようされています。

ဓာတ်ဆီအင်ဂျင် လောင်ကျွမ်းခန်းများတွင် မျက်နှာပြင်ဧရိယာနှင့် ထုထည်အချိုး (S/V အချိုး) အနည်းဆုံးဖြစ်စေရန် အဝင်ဗားနှင့် အထွက်ဗားများကို စောင်း၍ တပ်ဆင်ထားသော 'ပန့်တ်ရုဖ်ပုံစံ (ペントルーフ形 / အမိုးချွန်ပုံစံ)' သို့မဟုတ် 'စက်လုံးခြမ်းပုံစံ (半球形)' တို့ကို ကျယ်ပြန့်စွာ အသုံးပြုကြပါသည်။

シリンダ・ヘッドの下面かめんとピストン頂面ちょうめんの周縁部しゅうえんぶとの間あいだに形成けいせいされる狭せまい隙間すきまを「スキッシュ・エリア」といい、圧縮行程あっしゅくこうていの終期しゅうきにピストンが上死点じょうしてんへ近ちかづくと混合気こんごうきが燃焼室中央ねんしょうしつちゅうおうへ強つよく押おし出だされます。

ဆလင်ဒါဟက်၏ အောက်ခြေမျက်နှာပြင်နှင့် ပစ္စတင်ထိပ်မျက်နှာပြင် အပြင်ဘက်အစွန်းတို့အကြား ဖြစ်ပေါ်နေသော ကျဉ်းမြောင်းသည့် ကြားဟာချက်ကို 'စကွစ်ရှ်ဧရိယာ (スキッシュ・エリア)' ဟုခေါ်ပြီး၊ ဖိသိပ်ချက် (Compression stroke) ပြီးဆုံးခါနီး အပေါ်ဆုံးရပ်မှတ် (TDC) အနီးတွင် လေ-လောင်စာ အရောအနှောကို လောင်ကျွမ်းခန်း ဗဟိုသို့ ပြင်းထန်စွာ ညှစ်ထုတ်ပေးပါသည်။

このとき発生はっせいする渦流かりゅう（スキッシュ渦うず）によって圧縮行程終期あっしゅくこうていしゅうきから燃焼行程ねんしょうこうていにおける火炎伝播かえんでんぱの速度そくどを高たかめ、燃焼時間ねんしょうじかんを短みじかくすることで異常燃焼いじょうねんしょう（ノッキング）を防止ぼうししています。

ထိုမှတစ်ဆင့် ဖြစ်ပေါ်လာသော လေဝဲဂယက် (စကွစ်ရှ်လေဝဲ) သည် ဖိသိပ်ချက် နှောင်းပိုင်းမှ လောင်ကျွမ်းချက်အတွင်း မီးတောက်ပျံ့နှံ့မှု အမြန်နှုန်းကို မြင့်တက်စေပြီး လောင်ကျွမ်းချိန်ကို တိုတောင်းစေကာ ပုံမှန်မဟုတ်သော လောင်ကျွမ်းမှု (အင်ဂျင်ခေါက်သံထွက်ခြင်း / Knocking) ကို ကာကွယ်ပေးပါသည်။

スキッシュ・エリアの厚あつみ（クリアランス）が「小ちいさくなるほど」噴出ふんしゅつする混合気こんごうきの渦流かりゅうの流速りゅうそくは高たかく（速はやく）なります。また「斜ななめスキッシュ・エリア」は、斜ななめ形状けいじょうにより吸入通路きゅうにゅうつうろからの吸気きゅうきがスムーズになり、強つよい渦流かりゅうが得えられます。

စကွစ်ရှ်ဧရိယာ၏ အထူ (ကြားဟာချက်) 'သေးငယ်လေလေ' စကွစ်ရှ်လေဝဲ၏ စီးဆင်းမှုအလျင် ပိုမိုမြင့်မား (မြန်ဆန်) လေလေ ဖြစ်ပါသည်။ ထို့ပြင် 'စောင်းနေသော စကွစ်ရှ်ဧရိယာ (傾斜スキッシュ・エリア)' သည် ၎င်း၏ စောင်းနေသော ပုံသဏ္ဌာန်ကြောင့် လေအဝင်ပေါက်မှ ဝင်လာသော လေစီးကြောင်းကို ပိုမိုချောမွေ့စေပြီး အားကောင်းသော လေဝဲကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။

ピストンおよびピストン・リングの構造こうぞう・材料ざいりょう・スカッフ現象げんしょう

ပစ္စတင်နှင့် ပစ္စတင်ရင်း တည်ဆောက်ပုံ၊ သတ္တုပစ္စည်းများနှင့် စကပ်ဖ်ပွတ်တိုက်ပျက်စီးမှုဖြစ်စဉ်

アルミニウム合金製ごうきんせいピストンは熱膨張ねつぼうちょうを考慮こうりょして、常温時じょうおんじにはピストン・ピン方向ほうこうの直径ちょっけいをスラスト方向ほうこうよりわずかに小ちいさくした楕円形だえんけい（オーバル形がた）や、頭部とうぶを細ほそくしたテーパ形がたに仕上しあげられています。

အပူကြောင့် ပွယောင်းလာမှုကို တွက်ချက်ထားသဖြင့် အလူမီနီယမ်သတ္တုစပ် ပစ္စတင်များကို သာမန်အခန်းအပူချိန်တွင် ဘဲဥပုံသဏ္ဌာန် (ပစ္စတင်ပင်ဝင်ရိုး ဦးတည်ချက်ရှိ အချင်းသည် ဘေးတွန်းအား Thrust ဝင်ရိုးအချင်းထက် အနည်းငယ် ပိုသေးငယ်သည်) နှင့် ပစ္စတင်ထိပ်ပိုင်းသို့ ကျဉ်းသွားသော တေပါပုံစံဖြင့် ပြုလုပ်ထားပါသည်။

ピストン・リングのうち「コンプレッション・リング」は、シリンダ壁面へきめんとピストンとの間あいだの気密きみつを保たもつ働はたらきと、燃焼ねんしょうによりピストンが受うける熱ねつの大半たいはんをシリンダ壁へきへ伝つたえて逃にがす役目やくめをしています。

ပစ္စတင်ရင်းများအနက် 'ကွန်ပရက်ရှင်းရင်း (コンプレッション・リング)' သည် ဆလင်ဒါနံရံနှင့် ပစ္စတင်အကြား ဓာတ်ငွေ့လုံစေရန် ထိန်းသိမ်းပေးခြင်းနှင့် ပစ္စတင်က စုပ်ယူထားသော လောင်ကျွမ်းအပူ အများစုကို ဆလင်ဒါနံရံသို့ ကူးပြောင်းစွန့်ထုတ်ပေးခြင်း ဟူသော တာဝန်နှစ်ရပ်ကို ထမ်းဆောင်ပါသည်။

外周面がいしゅうめんに角度かくどをつけた「テーパ・フェース型がた」のコンプレッション・リングは、なじみ性せいと油あぶらかき性能せいのうに優すぐれ、一般いっぱんに「セカンド・リング」に用もちいられます。また「オイル・リング（組くみ合あわせ式しき）」は特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつではなく、一般いっぱんに「炭素鋼たんそこう（スチール）」で作つくられています。

အပြင်ဘက်မျက်နှာပြင်ကို အနည်းငယ် စောင်းထားသော 'တေပါဖေ့စ် အမျိုးအစား (テーパ・フェース型)' ကွန်ပရက်ရှင်းရင်းသည် အသားကျလွယ်ခြင်းနှင့် ဆီခြစ်ချနိုင်စွမ်း သာလွန်ကောင်းမွန်သောကြောင့် ယေဘုယျအားဖြင့် 'ဒုတိယရင်း (Second ring)' အဖြစ် အသုံးပြုပါသည်။ ထို့ပြင် အစိတ်အပိုင်း 3 ခုပါသော 'ဆီထိန်းရင်း (オイル・リング)' များကို အထူးသံကြွပ်ဖြင့် မဟုတ်ဘဲ ယေဘုယျအားဖြင့် 'ကာဗွန်သံမဏိ (炭素鋼)' ဖြင့် ပြုလုပ်ပါသည်။

シリンダ壁面へきめんの油膜ゆまくが切きれてピストン・リングとシリンダ壁面へきめんが直接接触ちょくせつせっしょくし、局部的きょくぶてきな高温こうおん・溶着ようちゃくによってリングやシリンダの表面ひょうめんに引ひっかき傷きずができる現象げんしょうを「スカッフ現象げんしょう（スカッフィング）」といいます。

ဆလင်ဒါနံရံပေါ်ရှိ ချောဆီလွှာ ပြတ်တောက်သွားပြီး ပစ္စတင်ရင်းနှင့် ဆလင်ဒါနံရံ တိုက်ရိုက်ထိတွေ့သည့်အခါ ထိုနေရာတွင် အပူချိန်မြင့်မားပြီး ကပ်သွားကာ ရင်းနှင့် ဆလင်ဒါမျက်နှာပြင်ပေါ်၌ ခြစ်ရာစင်းရာများ ဖြစ်ပေါ်လာခြင်းကို 'စကပ်ဖ်ပွတ်တိုက်ပျက်စီးမှုဖြစ်စဉ် (スカッフ現象 / Scuffing)' ဟုခေါ်ပါသည်။

高速回転時こうそくかいてんじにピストン・リングがリング溝みぞ内ないで上下じょうげに激はげしく振動しんどうして気密きみつが保たもてなくなる現象げんしょうを「フラッタ現象げんしょう」といい、オイル消費量増大しょうひりょうぞうだいや出力低下しゅつりょくていかの原因げんいんとなります。

အင်ဂျင်လည်ပတ်နှုန်း မြင့်မားချိန်တွင် ပစ္စတင်ရင်းသည် ရင်းမြောင်းအတွင်း၌ အပေါ်အောက် ပြင်းထန်စွာ တုန်ခါပြီး ဓာတ်ငွေ့လုံခြုံမှု ပျက်ပြားသွားခြင်းကို 'ဖလက်တာတုန်ခါမှုဖြစ်စဉ် (フラッタ現象 / Ring flutter)' ဟုခေါ်ပြီး အင်ဂျင်ဝိုင် စားသုံးမှု တိုးလာခြင်းနှင့် အင်ဂျင်စွမ်းအား ကျဆင်းခြင်းတို့ကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။

コンロッド・ベアリング（クラッシュ・ハイト、張はり、軸受材料じくうけざいりょう）とトーショナル・ダンパ

ကွန်နက်တင်းရော့ ဘယ်ရင်များ (ခရပ်ရှ်အမြင့်၊ အကားပမာဏ၊ ဘယ်ရင်ပစ္စည်းများ) နှင့် လိမ်ကျစ်တုန်ခါမှုထိန်း ဒမ်ပါ

コンロッド大端部だいたんぶに組くみ込こまれる半割はんわり形がたの「コンロッド・ベアリング」には、ハウジング内面ないめんに密着みっちゃくさせて熱伝導ねつでんどうを良よくし回まわり止どめとするため、半円周はんえんしゅうよりわずかに長ながく突出とっしゅつさせた「クラッシュ・ハイト」が設もうけられています。

ကွန်နက်တင်းရော့ အဝိုင်းကြီးဘက် (Big end) တွင် တပ်ဆင်သော စက်ဝိုင်းခြမ်းပုံ 'ကွန်နက်တင်းရော့ ဘယ်ရင် (コンロッド・ベアリング)' များ၌ ဘယ်ရင်ကျောဘက်သည် အိမ်ခွံမျက်နှာပြင်နှင့် တင်းကျပ်စွာ ဖိကပ်နေပြီး အပူကူးပြောင်းမှု ကောင်းမွန်စေရန်နှင့် လိုက်မလည်စေရန် စက်ဝိုင်းခြမ်းထက် အနည်းငယ် ပိုထွက်နေသော 'ခရပ်ရှ်အမြင့် (クラッシュ・ハイト / Crush height)' ကို ပေးထားပါသည်။

クラッシュ・ハイトが「大おおき過すぎると」組くみ付つけ時じにベアリングにたわみが生しょうじて局部的きょくぶてきに荷重かじゅうが掛かかり早期疲労そうきひろう・破損はそんの原因げんいんとなり、逆ぎゃくに「小ちいさ過すぎると」密着不良みっちゃくふりょうで放熱性ほうねつせいが悪化あっかしベアリングが共回ともまわりします。

အကယ်၍ ခရပ်ရှ်အမြင့် 'အလွန်ကြီးမားနေပါက' ဘယ်ရင်အဖုံး တပ်ဆင်တင်းကျပ်လိုက်ချိန်တွင် ဘယ်ရင်ခွံသည် အတွင်းသို့ ခုံးတက်ပုံပျက်သွားပြီး တစ်နေရာတည်း၌သာ ဝန်အားသက်ရောက်သောကြောင့် စောစီးစွာ သတ္တုညောင်းညာပျက်စီးတတ်ပါသည်။ ဆန့်ကျင်ဘက်အနေဖြင့် 'အလွန်သေးငယ်နေပါက' ထိတွေ့မှု မကောင်းသဖြင့် အပူစွန့်ထုတ်မှု လျော့နည်းကာ ဘယ်ရင် လိုက်လည်ထွက်သွားတတ်ပါသည်။

またベアリングの「張はり（スプレッド）」は、組くみ付つける前まえのベアリング外径がいけいをハウジング内径ないけいより少すこし広ひろげておくもので、圧縮あっしゅくされるにつれてベアリングの両端りょうたんが内側うちがわに曲まがり込こむのを防止ぼうししています。

ဘယ်ရင် 'အကားပမာဏ (張り / Spread)' ဆိုသည်မှာ မတပ်ဆင်မီ အလွတ်အခြေအနေရှိ ဘယ်ရင်၏ အပြင်အချင်းကို အိမ်ခွံအပေါက်အချင်းထက် အနည်းငယ် ပိုကျယ်ထားခြင်းဖြစ်ပြီး တပ်ဆင်ချိန်တွင် ဘယ်ရင်အစွန်းများ အတွင်းဘက်သို့ ကွေးဝင်မသွားအောင် ကာကွယ်ပေးပါသည်။

軸受材料じくうけざいりょうのうち「トリメタル（三層さんそうメタル）」は、鋼製裏金こうせいうらがねに銅どうと20％〜30％の鉛なまりの合金ごうきん（ケルメット・メタル）を焼結しょうけつし、その上うえに鉛なまりとすず（またはインジウム）の合金ごうきんをめっきしたものです。アルミニウム合金ごうきんメタルは、すずの含有率がんゆうりつが高たかいものほど熱膨張ねつぼうちょうが大おおきいためオイル・クリアランスを大おおきくしています。

'သုံးလွှာသတ္တု (トリメタル / Tri-metal)' ဘယ်ရင်များသည် သံမဏိကျောခံပြားပေါ်တွင် ကြေးနီ-ခဲ သတ္တုစပ် (ခဲ 20%–30%၊ ကယ်လ်မက် Kelmet) ကို အပူပေးပေါင်းစပ်ထားပြီး အပေါ်မှ ခဲ-သံဖြူ (သို့မဟုတ် ခဲ-အင်ဒီယမ်) အလွှာပါးဖြင့် လျှပ်စစ်ရည်စိမ် ဖုံးအုပ်ထားပါသည်။ အလူမီနီယမ်သတ္တုစပ် ဘယ်ရင်များတွင် သံဖြူ (Sn) ပါဝင်မှု များလာပါက အပူကြောင့် ပွယောင်းမှု ကြီးမားလာသောကြောင့် သံဖြူနည်းသော အမျိုးအစားထက် ဆီကြားဟာချက် ပိုမိုကြီးမားရန် လိုအပ်ပါသည်။

クランクシャフトの前端部ぜんたんぶに設もうけられる「トーショナル・ダンパ」は、ゴムなどの弾性体だんせいたいの働はたらきによってクランクシャフトの「ねじり振動しんどう」を吸収きゅうしゅうし、共振きょうしんによる破損はそんや騒音そうおんを防ふせぐ装置そうちです。

ကရိုင်းရှပ်၏ အရှေ့ဘက်ထိပ်တွင် တပ်ဆင်ထားသော 'လိမ်ကျစ်တုန်ခါမှုထိန်း ဒမ်ပါ (トーショナル・ダンパ / Torsional damper)' သည် ကရိုင်းရှပ်၏ 'လိမ်ကျစ်တုန်ခါမှု (ねじり振動)' ကို ရုန်းကန်သတ္တိရှိသော ရာဘာအစိတ်အပိုင်းဖြင့် စုပ်ယူပေးပြီး ပဲ့တင်ထပ်တုန်ခါမှုကြောင့် ကျိုးပဲ့ပျက်စီးခြင်းနှင့် ဆူညံသံထွက်ခြင်းတို့ကို ကာကွယ်ပေးပါသည်။

バルブ・タイミング、バルブ・オーバラップ、点火順序てんかじゅんじょとクランク回転角かいてんかくの計算けいさん

ဗားအဖွင့်အပိတ်အချိန်ကိုက်မှု၊ ဗားနှစ်ခုပြိုင်တူပွင့်ချိန်၊ မီးပွားလောင်ကျွမ်းစဉ်နှင့် ကရိုင်းရှပ်လှည့်ထောင့် တွက်ချက်မှုများ

4サイクル・エンジンでは吸排気きゅうはいきの慣性効果かんせいこうかを利用りようして充填効率じゅうてんこうりつを高たかめるため、インテーク・バルブは排気上死点前はいきじょうしてんまえに開ひらいて吸入下死点後きゅうにゅうかしてんごに閉とじ、エキゾースト・バルブは膨張下死点前ぼうちょうかしてんまえに開ひらいて排気上死点後はいきじょうしてんごに閉とじます。

အချက် 4 ချက် (4-stroke) အင်ဂျင်တွင် လေအဝင်နှင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့တို့၏ အရှိန်အဟုန် (Inertia) ကို အသုံးချ၍ လေဖြည့်သွင်းနိုင်စွမ်း မြင့်မားစေရန် အဝင်ဗားသည် အိတ်ဇော TDC မတိုင်မီ စတင်ပွင့်ပြီး လေအဝင် BDC ကျော်လွန်မှ ပိတ်ကာ၊ အထွက်ဗားသည် ပေါက်ကွဲချက် BDC မတိုင်မီ စတင်ပွင့်ပြီး အိတ်ဇော TDC ကျော်လွန်မှ ပိတ်ပါသည်။

そのため排気行程はいきこうていの終期しゅうき（上死点付近じょうしてんふきん）には、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブの両方りょうほうが同時どうじに開ひらいている期間きかんがあり、これを「バルブ・オーバラップ」と呼よびます。

ထို့ကြောင့် အိတ်ဇောချက် ပြီးဆုံးခါနီး အပေါ်ဆုံးရပ်မှတ် (TDC) အနီးတွင် အဝင်ဗားနှင့် အထွက်ဗား နှစ်ခုလုံး တစ်ပြိုင်နက်တည်း ပွင့်နေသော ကာလတစ်ခု ရှိပြီး ၎င်းကို 'ဗားနှစ်ခုပြိုင်တူပွင့်ချိန် (バルブ・オーバラップ / Valve overlap)' ဟုခေါ်ပါသည်။

点火順序てんかじゅんじょが「1―3―4―2」の4サイクル直列ちょくれつ4シリンダ・エンジンでは、クランクシャフトが720°（2回転かいてん）する間あいだに4気筒きとうが一巡いちじゅんするため、180°回転かいてんごとに「1→3→4→2」の順じゅんで次つぎの気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてんに達たっします。

မီးပွားလောင်ကျွမ်းစဉ် '1―3―4―2' ဖြစ်သော အချက် 4 ချက် 4 လုံးထိုး အင်ဂျင်တွင် ဆလင်ဒါ 4 လုံးစလုံးသည် 720° (ကရိုင်းရှပ် 2 ပတ်လည်တိုင်း) လျှင် တစ်ကြိမ်စီ မီးလောင်ကျွမ်းသောကြောင့် ကရိုင်းရှပ် 180° လည်တိုင်း '1 → 3 → 4 → 2' အစဉ်အတိုင်း နောက်ထပ်ဆလင်ဒါတစ်လုံးသည် ဖိသိပ်ချက် အပေါ်ဆုံးရပ်မှတ် (Compression TDC) သို့ ရောက်ရှိပါသည်။

また「第だい1気筒きとうと第だい4気筒きとう」「第だい2気筒きとうと第だい3気筒きとう」はピストンが同おなじ位置いち（360°位相差いそうさ）で動うごく対ついになっており、一方いっぽうが「圧縮上死点あっしゅくじょうしてん」にあるとき、もう一方いっぽうは必かならず「オーバラップの上死点じょうしてん」にあります。

ထို့ပြင် 'အမှတ် 1 နှင့် 4 ဆလင်ဒါ' နှင့် 'အမှတ် 2 နှင့် 3 ဆလင်ဒါ' တို့သည် ပစ္စတင်အနေအထား တူညီသော တွဲဖက်ဆလင်ဒါများ (အဆင့် 360° ကွာခြားချက်) အဖြစ် ရွေ့လျားကြသောကြောင့် ဆလင်ဒါတစ်လုံးသည် 'ဖိသိပ်ချက် TDC' တွင် ရှိနေချိန်တိုင်း ၎င်း၏ တွဲဖက်ဆလင်ဒါသည် အမြဲတမ်း 'ဗားပြိုင်တူပွင့်ချိန် (Overlap) TDC' တွင် ရှိနေပါသည်။

ある気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてん（0°）にある状態じょうたいからクランクを360°回まわすと、その気筒自身きとうじしんが「オーバラップの上死点じょうしてん」に移うつり、540°（180°＋360°）回まわすと、点火順序てんかじゅんじょで1つ次つぎの気筒きとうが「オーバラップの上死点じょうしてん」に達たっします。

သတ်မှတ်ထားသော ဆလင်ဒါတစ်လုံး ဖိသိပ်ချက် TDC (0°) တွင် ရှိနေချိန်မှစ၍ ကရိုင်းရှပ်ကို 360° လှည့်လိုက်ပါက ၎င်းဆလင်ဒါကိုယ်တိုင် 'ဗားပြိုင်တူပွင့်ချိန် (Overlap) TDC' သို့ ရောက်ရှိသွားပြီး၊ 540° (180° + 360°) လှည့်လိုက်ပါက မီးပွားလောင်ကျွမ်းစဉ်အရ ၎င်းနောက်တွင် ကပ်လျက်ရှိသော ဆလင်ဒါသည် 'ဗားပြိုင်တူပွင့်ချိန် (Overlap) TDC' သို့ ရောက်ရှိသွားပါသည်။

油圧式可変ゆあつしきかへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）と過給機かきゅうき（ターボ・スーパ・チャージャ）

ဟိုက်ဒရောလစ် ဗားအချိန်ကိုက်ပြောင်းလဲမှုစနစ် (VVT) နှင့် လေဖိသွင်းစက်များ (တာဘိုနှင့် ရုစ် ဆူပါချာဂျာ)

インテーク側がわに設もうけられた油圧式ゆあつしきの可変かへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）は、カムシャフト前部ぜんぶのタイミング・スプロケット（プーリ）部ぶに設もうけた「バルブ・タイミング・コントローラ」に油圧ゆあつを作用さようさせて制御せいぎょします。

အဝင်ကမ်ရှပ်ပေါ်ရှိ ဟိုက်ဒရောလစ် ဗားအချိန်ကိုက်ပြောင်းလဲမှုစနစ် (VVT) ကို ကမ်ရှပ်၏ အရှေ့ဘက်ထိပ်ရှိ ကမ်ရှပ်တိုင်မင်စပရော့ကက် (ပူလီ) တွင် တပ်ဆင်ထားသော 'ဗားအချိန်ကိုက် ထိန်းချုပ်ကိရိယာ (バルブ・タイミング・コントローラ)' သို့ ဟိုက်ဒရောလစ်ဆီဖိအား ပေးသွင်းခြင်းဖြင့် ထိန်းချုပ်ပါသည်။

この機構きこうは、バルブの作動角さどうかく（開ひらいている角度幅かくどはば）は「一定いっていのまま」、クランクシャフトに対たいするカムシャフトの位相いそうを変化へんかさせることで、インテーク・バルブの開閉時期かいへいじきを進角しんかく（早はやめる）または遅角ちかく（遅おくらせる）させます。

ဤစနစ်သည် ဗားပွင့်ချိန်ထောင့်ပမာဏ (Operating angle) ကို 'ကိန်းသေ (မပြောင်းလဲဘဲ)' ထားရှိရင်း ကရိုင်းရှပ်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ကမ်ရှပ်၏ လည်ပတ်မှုအဆင့် (Phase) ကို ပြောင်းလဲပေးခြင်းဖြင့် အဝင်ဗား အဖွင့်/အပိတ် အချိန်ကို စောပေးခြင်း (進角 / Advance) သို့မဟုတ် နောက်ဆုတ်ပေးခြင်း (遅角 / Retard) ပြုလုပ်ပါသည်။

中負荷ちゅうふか・中速域ちゅうそくいきでは「進角しんかく」させて開ひらく時期じきを早はやめ、オーバラップ量りょうを多おおくして内部ないぶEGR効果こうかや体積効率たいせきこうりつを高たかめます。一方いっぽう、アイドリング時じはオーバラップをなくして安定あんていさせ、高速回転時こうそくかいてんじは「遅角ちかく」させて閉とじる時期じきを遅おくらせ吸気慣性きゅうきかんせいで体積効率たいせきこうりつを高たかめます。

အလယ်အလတ် လည်ပတ်နှုန်းနှင့် ဝန်အားတွင် အဝင်ဗား စောစီးစွာ ပွင့်စေရန် အချိန်ကိုက်မှုကို 'အရှေ့တိုး (Advance)' ပေးသဖြင့် ဗားပြိုင်တူပွင့်ချိန် တိုးလာပြီး အတွင်းပိုင်း EGR အာနိသင်နှင့် လေဝင်ရောက်မှု စွမ်းရည်ကို မြှင့်တင်ပေးပါသည်။ အိုင်ဒလင်ချိန်တွင် တည်ငြိမ်စေရန် ဗားပြိုင်တူပွင့်ချိန်ကို လျှော့ချထားပြီး လည်ပတ်နှုန်းမြင့်ချိန်တွင် လေဝင်အရှိန်အဟုန် (Inertia) ကို အသုံးချနိုင်ရန် အဝင်ဗားပိတ်ချိန် နောက်ကျအောင် 'နောက်ဆုတ် (Retard)' ပေးပါသည်။

過給機かきゅうきのうち「ターボ・チャージャ」は排気はいきエネルギーでタービンを回まわす方式ほうしきで、コンプレッサ・ホイールとタービン・ホイールは1本ぽんの軸じくで直結ちょっけつされ「同回転どうかいてん」で回まわります。小型軽量こがたけいりょうですが低速域ていそくいきからの立たち上あがりに遅おくれ（ターボ・ラグ）が生しょうじやすい特徴とくちょうがあります。

လေဖိသွင်းစက်များအနက် 'တာဘိုချာဂျာ (ターボチャージャ)' သည် အိတ်ဇောစွမ်းအင်ကို အသုံးပြု၍ တာဘိုင်ကို လှည့်ပေးပြီး ကွန်ပရက်ဆာဘီးနှင့် တာဘိုင်ဘီးတို့သည် ဝင်ရိုးတစ်ချောင်းတည်းပေါ်တွင် ဆက်သွယ်ထားသဖြင့် 'တူညီသော လည်ပတ်နှုန်း' ဖြင့် လည်ပတ်ကြပါသည်။ ၎င်းသည် သေးငယ်ပေါ့ပါးသော်လည်း လည်ပတ်နှုန်းနိမ့်ချိန်တွင် တုံ့ပြန်မှု နှောင့်နှေးခြင်း (Turbo lag) ဖြစ်ပေါ်တတ်ပါသည်။

エンジン回転かいてんで直接駆動ちょくせつくどうする「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャ」では、まゆ形がたの2個このロータが回転かいてんし、ロータ1回転かいてんにつき合計ごうけい「4回かい（片側かたがわ2回かいずつ）」の吸入きゅうにゅう・吐出としゅつが行おこなわれます。過給圧かきゅうあつが規定値きていちになるとエア・バイパス・バルブが開ひらいて過給圧かきゅうあつの一部いちぶを吸入側きゅうにゅうがわへ逃にがします。

အင်ဂျင်က စက်ပိုင်းဆိုင်ရာအရ မောင်းနှင်ပေးသော 'နှစ်ဖုန်းပုံ ရုစ် အမျိုးအစား ဆူပါချာဂျာ (二葉ルーツ式スーパチャージャ)' တွင် ဂဏန်း 8 ပုံစံ ရိုတာနှစ်ခု ချိတ်ဆက်လည်ပတ်ပြီး ရိုတာတစ်ပတ်လည်တိုင်း စုစုပေါင်း 'လေစုပ်/လေမှုတ်ထုတ်မှု 4 ကြိမ်' (ရိုတာတစ်ခုလျှင် 2 ကြိမ်စီ) ပြုလုပ်ပါသည်။ လေဖိသွင်းဖိအားသည် သတ်မှတ်တန်ဖိုးသို့ ရောက်ရှိသည့်အခါ လေလွှဲဗား (Air bypass valve) ပွင့်သွားပြီး ပိုလျှံသောဖိအားကို အဝင်ဘက်သို့ ပြန်လွှတ်ပေးပါသည်။

ガソリン排気はいきガスの発生特性はっせいとくせい・三元触媒さんげんしょくばいとジーゼル（コモンレール・DPF・尿素にょうそSCR）

ဓာတ်ဆီအိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ ဂုဏ်သတ္တိများ၊ သုံးမျိုးသန့်စင် ဓာတ်ကူပစ္စည်းနှင့် ဒီဇယ်စနစ် (ကွန်မွန်ရေးလ်၊ DPF၊ ယူရီးယား SCR)

ガソリン・エンジンの正常せいじょうな燃焼ねんしょうでは、空気中くうきちゅうの窒素ちっそ（N₂）・酸素さんそ（O₂）とガソリンの炭化水素たんかすいそ（HC）が反応はんのうし、排気はいきガスの大半たいはんは無害むがいな二酸化炭素にさんかたんそ（CO₂）と水みず（H₂O）になりますが、一部いちぶ有害ゆうがいなCO（一酸化炭素いっさんかたんそ）・HC・NOx（窒素酸化物ちっそさんかぶつ）が発生はっせいします。

ပုံမှန် ဓာတ်ဆီလောင်ကျွမ်းမှုတွင် လေထဲရှိ နိုက်ထရိုဂျင် (N₂) နှင့် အောက်ဆီဂျင် (O₂) တို့သည် လောင်စာဆီရှိ ဟိုက်ဒရိုကာဗွန် (HC) နှင့် ဓာတ်ပြုကြသဖြင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ အများစုမှာ အန္တရာယ်မရှိသော ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုဒ် (CO₂) နှင့် ရေ (H₂O) တို့ ဖြစ်လာကြပြီး အန္တရာယ်ရှိသော CO၊ HC နှင့် NOx (နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်) အနည်းငယ်သာ ပါဝင်ပါသည်။

NOxは燃焼ねんしょうガス温度おんどが「高たかいほど」、かつ酸素さんそがある状態じょうたい（理論空燃比りろんくうねんひ14.7よりやや薄うすい15.5付近ふきん）で多量たりょうに発生はっせいします。逆ぎゃくに理論空燃比りろんくうねんひより「濃こい」空燃比域くうねんひいきでは、燃焼温度ねんしょうおんどが下さがり酸素さんそが不足ふそくするためNOxは減少げんしょうし、COとHCが増加ぞうかします。

NOx သည် အောက်ဆီဂျင် ပိုလျှံနေပြီး လောင်ကျွမ်းဓာတ်ငွေ့ အပူချိန် 'ပိုမိုမြင့်မားလာလေလေ' ပမာဏအများအပြား ထွက်ပေါ်လေလေ ဖြစ်ပါသည် (စံသတ်မှတ်အချိုး 14.7:1 ထက် အနည်းငယ် ပိုကျဲသော 15.5:1 ဝန်းကျင်တွင် အမြင့်ဆုံးဖြစ်သည်)။ ဆန့်ကျင်ဘက်အနေဖြင့် စံသတ်မှတ်အချိုးထက် 'ပိုမိုပျစ်ချွဲသော (လောင်စာဆီများသော Rich)' အရောအနှောတွင် လောင်ကျွမ်းအပူချိန် နိမ့်ကျခြင်းနှင့် အောက်ဆီဂျင် မလုံလောက်ခြင်းတို့ကြောင့် NOx လျော့နည်းသွားပြီး CO နှင့် HC တို့ တိုးပွားလာပါသည်။

「三元触媒さんげんしょくばい」は理論空燃比りろんくうねんひ（約やく14.7：1）付近ふきんの狭せまい領域りょういきで、CO・HCの酸化さんかとNOxの還元かんげんの3つを同時どうじに効率こうりつよく行おこないます。また「EGR（排気再循環はいきさいじゅんかん）装置そうち」は不活性ふかっせいな排気はいきガスの一部いちぶを吸気系きゅうきけいへ戻もどし、最高燃焼温度さいこうねんしょうおんどを下さげてNOxを低減ていげんします。

'သုံးမျိုးသန့်စင် ဓာတ်ကူပစ္စည်း (三元触媒)' သည် 'စံသတ်မှတ် လေ-လောင်စာအချိုး (理論空燃比 - 14.7:1 ခန့်)' ပတ်ဝန်းကျင်ရှိ ကျဉ်းမြောင်းသော အပိုင်းအခြားအတွင်း၌ CO နှင့် HC တို့ကို ဓာတ်တိုးစေခြင်းနှင့် NOx ကို ဓာတ်လျှော့စေခြင်းတို့အား တစ်ပြိုင်နက်တည်း စွမ်းရည်မြင့်မားစွာ သန့်စင်ပေးပါသည်။ 'အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ ပြန်လည်လည်ပတ်စနစ် (EGR)' သည် အမြင့်ဆုံး လောင်ကျွမ်းအပူချိန်ကို လျှော့ချ၍ NOx လျော့နည်းစေရန် ဓာတ်မပြုနိုင်သော အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းကို လေအဝင်လမ်းကြောင်းသို့ ပြန်လည်ပို့ဆောင်ပေးပါသည်။

ジーゼル・エンジンの「コモンレール式燃料噴射装置しきねんりょうふんしゃそうち」は、サプライ・ポンプで高圧化こうあつかした燃料ねんりょうをコモンレールに蓄圧ちくあつし、ECUがインジェクタを制御せいぎょしてメイン噴射ふんしゃの前まえに少量しょうりょうの「パイロット噴射ふんしゃ」を行おこなうことで、着火遅ちゃっかおくれを短みじかくし騒音そうおんとNOxを抑おさえます。

ဒီဇယ် 'ကွန်မွန်ရေးလ် လောင်စာဆီဖြန်းပက်စနစ် (コモン・レール式)' တွင် ပေးပို့ပန့် (Supply pump) မှ ဖိအားမြင့်လောင်စာဆီကို ကွန်မွန်ရေးလ်ပိုက်အတွင်း၌ သိုလှောင်ထားပြီး မီးလောင်ကျွမ်းချိန် နှောင့်နှေးမှု (Ignition delay) ကို တိုတောင်းစေရန်နှင့် လောင်ကျွမ်းသံနှင့် NOx တို့ကို လျှော့ချရန် အဓိကဆီဖြန်းမှု မတိုင်မီ ECU က ပမာဏအနည်းငယ်ကို 'ရှေ့ပြေးဆီဖြန်းမှု (パイロット噴射 / Pilot injection)' အဖြစ် ကြိုတင်ဖြန်းပေးပါသည်။

ジーゼル排気はいきの後処理装置あとしょりそうちとして、PM（粒子状物質りゅうしじょうぶっしつ）を捕集ほしゅうして燃焼除去ねんしょうじょきょする「DPF」と、排気管内はいきかんないに尿素水にょうそすいを噴射ふんしゃし加水分解かすいぶんかいで生しょうじたアンモニア（NH₃）でNOxを無害むがいな窒素ちっそ（N₂）と水みず（H₂O）に還元かんげんする「尿素にょうそSCRシステム」が使つかわれます。

ဒီဇယ်အိတ်ဇော သန့်စင်ရေးစနစ်တွင် အမှုန်အမွှားများ (PM) ကို ဖမ်းယူပြီး မီးရှို့ဖျက်ဆီးပေးသော 'DPF' နှင့် အိတ်ဇောပိုက်အတွင်းသို့ ယူရီးယားရည် ဖြန်းပက်ပေးခြင်းဖြင့် ရေဓာတ်ပြိုကွဲရာမှ ထွက်လာသော အမိုးနီးယား (NH₃) က NOx ကို အန္တရာယ်မရှိသော နိုက်ထရိုဂျင် (N₂) နှင့် ရေ (H₂O) အဖြစ်သို့ ဓာတ်လျှော့သန့်စင်ပေးသည့် 'ယူရီးယား SCR စနစ်' တို့ကို အသုံးပြုပါသည်။

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

စာမေးပွဲတွင် အမေးများသော အချက်များနှင့် မှတ်သားနည်းများ

エンジン性能せいのうでは「ピストン摩擦まさつ＋ウォータ・ポンプ駆動くどう＝機械損失きかいそんしつ（熱損失ねつそんしつではない）」、コンロッド・ベアリングでは「クラッシュ・ハイトが大おおき過すぎるとたわんで局部荷重きょくぶかじゅう・小ちいさ過すぎると密着不良みっちゃくふりょう」、オイル・リングの材質ざいしつは「炭素鋼たんそこう（特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつは×）」が頻出ひんしゅつの引ひっ掛かけです。

စာမေးပွဲတွင် အမေးများသော ထောင်ချောက်များ - 'ပစ္စတင်ပွတ်တိုက်မှု + ရေပန့်/အော်လ်တာနေတာ မောင်းနှင်မှု = စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဆုံးရှုံးမှု (အပူဆုံးရှုံးမှု မဟုတ်ပါ)'၊ 'ကွန်နက်တင်းရော့ ဘယ်ရင် ခရပ်ရှ်အမြင့် အလွန်ကြီးမားပါက ဘယ်ရင်ခုံးတက်ပြီး တစ်နေရာတည်း ဝန်အားသက်ရောက်သည် (အလွန်သေးငယ်ပါက မဟုတ်ပါ)' နှင့် 'ဆီထိန်းရင်းများကို ကာဗွန်သံမဏိဖြင့် ပြုလုပ်သည် (အထူးသံကြွပ်ဟု ဆိုပါက မှားသည်)'။

点火順序てんかじゅんじょ「1―3―4―2」の角度問題かくどもんだいは、「180°ごとに1→3→4→2の順じゅんで次つぎへ進すすみ、360°で圧縮上死点あっしゅくじょうしてんとオーバラップ上死点じょうしてんが裏返うらがえる」と覚おぼえれば一瞬いっしゅんで解とけます（540°回転かいてん＝1つ次つぎの気筒きとうがオーバラップ上死点じょうしてん）。

မီးပွားလောင်ကျွမ်းစဉ် '1―3―4―2' ကရိုင်းရှပ်လှည့်ထောင့် ပုစ္ဆာများအတွက် မှတ်သားရန်မှာ - '180° လည်တိုင်း 1→3→4→2 အစဉ်အတိုင်း နောက်ဆလင်ဒါတစ်လုံးသို့ တိုးသွားပြီး၊ 360° လည်တိုင်း ဖိသိပ်ချက် TDC မှ ဗားပြိုင်တူပွင့်ချိန် (Overlap) TDC သို့ ပြောင်းပြန်လှန်ပါ'။ ထို့ကြောင့် အမှတ် 4 ဆလင်ဒါ ဖိသိပ်ချက် TDC မှ 540° (= 180° + 360°) လှည့်လိုက်ပါက ၎င်းနောက်ရှိ 'အမှတ် 2 ဆလင်ဒါ' သည် ဗားပြိုင်တူပွင့်ချိန် TDC သို့ ရောက်ရှိသွားပါသည်!

また「NOxは燃焼温度ねんしょうおんどが高たかいほど増ふえる（低ひくいほど増ふえるは×）」「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャはロータ1回転かいてんにつき4回吸入かいきゅうにゅう・吐出としゅつ（1回かいは×）」「VVTは作動角一定さどうかくいっていでカムの位相いそうを変かえる」を確実かくじつに押おさえましょう。

ထို့ပြင် သေချာမှတ်ထားရန်မှာ - 'လောင်ကျွမ်းအပူချိန် မြင့်မားလေ NOx ပိုများလေဖြစ်သည် (နိမ့်ကျလေဟု ဆိုပါက မှားသည်)'၊ 'နှစ်ဖုန်းပုံ ရုစ် ဆူပါချာဂျာသည် ရိုတာတစ်ပတ်လည်တိုင်း လေစုပ်/လေမှုတ်ထုတ်မှု 4 ကြိမ် ပြုလုပ်သည် (1 ကြိမ်ဟု ဆိုပါက မှားသည်)' နှင့် 'VVT သည် ဗားပွင့်ချိန်ထောင့်ကို ကိန်းသေထားရှိပြီး ကမ်ရှပ်အဆင့် (Phase) ကို ပြောင်းလဲပေးသည်'။