Engine Structure and Performance

エンジンの性能指標せいのうしひょう（平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく・軸出力じくしゅつりょく・熱効率ねつこうりつ・損失そんしつ）

Engine Performance Metrics (Mean Effective Pressure, Shaft Output, Thermal Efficiency, Losses)

エンジンの性能せいのうを比較ひかくする際さい、「平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく」は1サイクルの仕事しごとを行程容積こうていようせき（総排気量そうはいきりょう）で除じょした値あたいであり、排気量はいきりょうや作動方式さどうほうしきが異ことなるエンジンの性能比較せいのうひかくに用もちいられます。

When comparing engine performance, 'Mean Effective Pressure' is obtained by dividing the work of one cycle by the stroke volume (displacement), and is used to compare engines of different displacements or operating cycles.

シリンダ内ないの燃焼ねんしょうガスがピストンに行おこなう仕事率しごとりつを「図示仕事率ずししごとりつ（図示馬力ずしばりき）」といい、そこから実際じっさいにクランクシャフトから外部がいぶへ取とり出だせる動力どうりょくを「正味仕事率しょうみしごとりつ」または「軸出力じくしゅつりょく」と呼よびます。

The rate of work done on the pistons by combustion gases inside the cylinders is called 'Indicated Power', while the actual power delivered from the crankshaft to the outside is called 'Brake Power (Net Power)' or 'Shaft Output'.

図示仕事率ずししごとりつから軸出力じくしゅつりょくを引ひいた差さは「機械損失きかいそんしつ」です。機械損失きかいそんしつは、ピストンやピストン・リング、各かくベアリングなどの「摩擦損失まさつそんしつ」、ウォータ・ポンプやオイル・ポンプ、オルタネータなどの「補機駆動損失ほきくどうそんしつ」、および吸排気きゅうはいきの「ポンプ損失そんしつ」からなります。

The difference between indicated power and shaft output is 'Mechanical Loss'. Mechanical loss consists of 'friction loss' from pistons, piston rings, and bearings, 'auxiliary drive loss' from the water pump, oil pump, and alternator, and intake/exhaust 'pumping loss'.

一方いっぽう、燃料ねんりょうの燃焼熱ねんしょうねつのうち仕事しごとに変かわらずに逃にげる「熱損失ねつそんしつ」には、冷却水れいきゃくすいやシリンダ壁へきへ伝つたわる「冷却損失れいきゃくそんしつ」と、高温こうおんの排気はいきガスとして捨すてられる「排気損失はいきそんしつ」などがあり、機械損失きかいそんしつと混同こんどうしないよう注意ちゅういします。

In contrast, 'Heat Loss' (combustion heat that escapes without turning into work) includes 'cooling loss' transferred to coolant and cylinder walls and 'exhaust loss' discharged with hot exhaust gases; be careful not to confuse this with mechanical loss.

また「理論熱効率りろんねつこうりつ」とは、理論りろんサイクルにおいて仕事しごとに変かえることのできる熱量ねつりょうと供給きょうきゅうした熱量ねんりょうとの割合わりあいをいい、圧縮比あっしゅくひを高たかくするほど理論熱効率りろんねつこうりつは向上こうじょうします。

Furthermore, 'Theoretical Thermal Efficiency' is the ratio of heat convertible into work in a theoretical cycle to the total heat supplied; raising the compression ratio increases the theoretical thermal efficiency.

燃焼室ねんしょうしつの形状けいじょうとスキッシュ・エリアの作用さよう

Combustion Chamber Shapes and Action of the Squish Area

ガソリン・エンジンの燃焼室ねんしょうしつには、吸排気きゅうはいきバルブを屋根型やねがたに配置はいちして表面積ひょうめんせきと容積ようせきの比ひ（S/V比ひ）を小ちいさくした「ペントルーフ形燃焼室がたねんしょうしつ」や「半球形燃焼室はんきゅうけいねんしょうしつ」が多おおく採用さいようされています。

Gasoline engine combustion chambers widely use 'pentroof' or 'hemispherical' designs with inclined intake and exhaust valves to minimize the surface-to-volume ratio (S/V ratio).

シリンダ・ヘッドの下面かめんとピストン頂面ちょうめんの周縁部しゅうえんぶとの間あいだに形成けいせいされる狭せまい隙間すきまを「スキッシュ・エリア」といい、圧縮行程あっしゅくこうていの終期しゅうきにピストンが上死点じょうしてんへ近ちかづくと混合気こんごうきが燃焼室中央ねんしょうしつちゅうおうへ強つよく押おし出だされます。

The narrow clearance formed between the underside of the cylinder head and the outer edge of the piston crown is called the 'Squish Area'; near top dead center at the end of the compression stroke, the air-fuel mixture is strongly squeezed toward the chamber center.

このとき発生はっせいする渦流かりゅう（スキッシュ渦うず）によって圧縮行程終期あっしゅくこうていしゅうきから燃焼行程ねんしょうこうていにおける火炎伝播かえんでんぱの速度そくどを高たかめ、燃焼時間ねんしょうじかんを短みじかくすることで異常燃焼いじょうねんしょう（ノッキング）を防止ぼうししています。

The resulting turbulence (squish vortex) increases the flame propagation speed from late compression into the combustion stroke, shortening combustion duration and preventing abnormal combustion (knocking).

スキッシュ・エリアの厚あつみ（クリアランス）が「小ちいさくなるほど」噴出ふんしゅつする混合気こんごうきの渦流かりゅうの流速りゅうそくは高たかく（速はやく）なります。また「斜ななめスキッシュ・エリア」は、斜ななめ形状けいじょうにより吸入通路きゅうにゅうつうろからの吸気きゅうきがスムーズになり、強つよい渦流かりゅうが得えられます。

The 'smaller' the squish area thickness (clearance), the higher (faster) the velocity of the squish vortex. Furthermore, an 'inclined squish area' allows smoother intake airflow from the intake port thanks to its slanted shape, generating a strong vortex.

ピストンおよびピストン・リングの構造こうぞう・材料ざいりょう・スカッフ現象げんしょう

Piston and Piston Ring Structure, Materials, and Scuffing Phenomenon

アルミニウム合金製ごうきんせいピストンは熱膨張ねつぼうちょうを考慮こうりょして、常温時じょうおんじにはピストン・ピン方向ほうこうの直径ちょっけいをスラスト方向ほうこうよりわずかに小ちいさくした楕円形だえんけい（オーバル形がた）や、頭部とうぶを細ほそくしたテーパ形がたに仕上しあげられています。

Accounting for thermal expansion, aluminum-alloy pistons are machined into an oval shape at room temperature (slightly smaller diameter along the piston pin axis than the thrust axis) and tapered narrower toward the crown.

ピストン・リングのうち「コンプレッション・リング」は、シリンダ壁面へきめんとピストンとの間あいだの気密きみつを保たもつ働はたらきと、燃焼ねんしょうによりピストンが受うける熱ねつの大半たいはんをシリンダ壁へきへ伝つたえて逃にがす役目やくめをしています。

Among piston rings, the 'compression ring' serves two roles: maintaining an airtight seal between the cylinder wall and piston, and conducting most of the combustion heat absorbed by the piston out to the cylinder wall.

外周面がいしゅうめんに角度かくどをつけた「テーパ・フェース型がた」のコンプレッション・リングは、なじみ性せいと油あぶらかき性能せいのうに優すぐれ、一般いっぱんに「セカンド・リング」に用もちいられます。また「オイル・リング（組くみ合あわせ式しき）」は特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつではなく、一般いっぱんに「炭素鋼たんそこう（スチール）」で作つくられています。

A 'taper-face' compression ring with an angled outer face offers superior break-in and oil-scraping performance and is generally used as the 'second ring'. Also, three-piece 'oil rings' are generally made of 'carbon steel' rather than special cast iron.

シリンダ壁面へきめんの油膜ゆまくが切きれてピストン・リングとシリンダ壁面へきめんが直接接触ちょくせつせっしょくし、局部的きょくぶてきな高温こうおん・溶着ようちゃくによってリングやシリンダの表面ひょうめんに引ひっかき傷きずができる現象げんしょうを「スカッフ現象げんしょう（スカッフィング）」といいます。

When the oil film on the cylinder wall breaks down and the piston ring contacts the cylinder wall directly, localized high heat and seizure create scratch marks on the ring and cylinder surfaces—a phenomenon called 'scuffing'.

高速回転時こうそくかいてんじにピストン・リングがリング溝みぞ内ないで上下じょうげに激はげしく振動しんどうして気密きみつが保たもてなくなる現象げんしょうを「フラッタ現象げんしょう」といい、オイル消費量増大しょうひりょうぞうだいや出力低下しゅつりょくていかの原因げんいんとなります。

At high engine speeds, vertical vibration of the piston ring inside its groove that breaks the gas seal is called 'ring flutter', causing increased oil consumption and reduced power output.

コンロッド・ベアリング（クラッシュ・ハイト、張はり、軸受材料じくうけざいりょう）とトーショナル・ダンパ

Connecting Rod Bearings (Crush Height, Spread, Bearing Materials) and Torsional Damper

コンロッド大端部だいたんぶに組くみ込こまれる半割はんわり形がたの「コンロッド・ベアリング」には、ハウジング内面ないめんに密着みっちゃくさせて熱伝導ねつでんどうを良よくし回まわり止どめとするため、半円周はんえんしゅうよりわずかに長ながく突出とっしゅつさせた「クラッシュ・ハイト」が設もうけられています。

Half-shell 'connecting rod bearings' fitted into the connecting rod big end are given a slight protrusion beyond a semicircle called 'crush height', ensuring the bearing back presses tightly against the housing bore for good heat transfer and anti-rotation.

クラッシュ・ハイトが「大おおき過すぎると」組くみ付つけ時じにベアリングにたわみが生しょうじて局部的きょくぶてきに荷重かじゅうが掛かかり早期疲労そうきひろう・破損はそんの原因げんいんとなり、逆ぎゃくに「小ちいさ過すぎると」密着不良みっちゃくふりょうで放熱性ほうねつせいが悪化あっかしベアリングが共回ともまわりします。

If crush height is 'too large', assembling the cap causes the bearing shell to buckle and bear localized loads, leading to early fatigue and failure; conversely, if 'too small', poor contact reduces heat dissipation and allows the bearing to spin.

またベアリングの「張はり（スプレッド）」は、組くみ付つける前まえのベアリング外径がいけいをハウジング内径ないけいより少すこし広ひろげておくもので、圧縮あっしゅくされるにつれてベアリングの両端りょうたんが内側うちがわに曲まがり込こむのを防止ぼうししています。

Bearing 'spread' means making the free outer diameter slightly wider than the housing bore before installation, preventing the bearing ends from curving inward as the cap is compressed during assembly.

軸受材料じくうけざいりょうのうち「トリメタル（三層さんそうメタル）」は、鋼製裏金こうせいうらがねに銅どうと20％〜30％の鉛なまりの合金ごうきん（ケルメット・メタル）を焼結しょうけつし、その上うえに鉛なまりとすず（またはインジウム）の合金ごうきんをめっきしたものです。アルミニウム合金ごうきんメタルは、すずの含有率がんゆうりつが高たかいものほど熱膨張ねつぼうちょうが大おおきいためオイル・クリアランスを大おおきくしています。

'Tri-metal' bearings sinter a copper-lead alloy (20%–30% lead, Kelmet) onto a steel backing and electroplate a lead-tin (or lead-indium) overlay. In aluminum-alloy bearings, higher tin (Sn) content increases thermal expansion, requiring a larger oil clearance than low-tin types.

クランクシャフトの前端部ぜんたんぶに設もうけられる「トーショナル・ダンパ」は、ゴムなどの弾性体だんせいたいの働はたらきによってクランクシャフトの「ねじり振動しんどう」を吸収きゅうしゅうし、共振きょうしんによる破損はそんや騒音そうおんを防ふせぐ装置そうちです。

The 'torsional damper' mounted at the front end of the crankshaft uses an elastic rubber element to absorb 'torsional vibration' (twisting vibration) of the crankshaft, preventing resonance breakage and noise.

バルブ・タイミング、バルブ・オーバラップ、点火順序てんかじゅんじょとクランク回転角かいてんかくの計算けいさん

Valve Timing, Valve Overlap, Firing Order, and Crankshaft Angle Calculations

4サイクル・エンジンでは吸排気きゅうはいきの慣性効果かんせいこうかを利用りようして充填効率じゅうてんこうりつを高たかめるため、インテーク・バルブは排気上死点前はいきじょうしてんまえに開ひらいて吸入下死点後きゅうにゅうかしてんごに閉とじ、エキゾースト・バルブは膨張下死点前ぼうちょうかしてんまえに開ひらいて排気上死点後はいきじょうしてんごに閉とじます。

In a 4-stroke engine, to utilize intake and exhaust gas inertia for higher charging efficiency, the intake valve opens before exhaust TDC and closes after intake BDC, while the exhaust valve opens before expansion BDC and closes after exhaust TDC.

そのため排気行程はいきこうていの終期しゅうき（上死点付近じょうしてんふきん）には、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブの両方りょうほうが同時どうじに開ひらいている期間きかんがあり、これを「バルブ・オーバラップ」と呼よびます。

Consequently, near top dead center at the end of the exhaust stroke, there is a period when both the intake and exhaust valves are open simultaneously, known as 'valve overlap'.

点火順序てんかじゅんじょが「1―3―4―2」の4サイクル直列ちょくれつ4シリンダ・エンジンでは、クランクシャフトが720°（2回転かいてん）する間あいだに4気筒きとうが一巡いちじゅんするため、180°回転かいてんごとに「1→3→4→2」の順じゅんで次つぎの気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてんに達たっします。

In a 4-stroke inline 4-cylinder engine with firing order '1―3―4―2', all 4 cylinders fire once every 720° (two crankshaft revolutions), so the next cylinder in the sequence '1 → 3 → 4 → 2' reaches compression TDC every 180° of crank rotation.

また「第だい1気筒きとうと第だい4気筒きとう」「第だい2気筒きとうと第だい3気筒きとう」はピストンが同おなじ位置いち（360°位相差いそうさ）で動うごく対ついになっており、一方いっぽうが「圧縮上死点あっしゅくじょうしてん」にあるとき、もう一方いっぽうは必かならず「オーバラップの上死点じょうしてん」にあります。

Furthermore, 'Cylinders 1 & 4' and 'Cylinders 2 & 3' move as companion pairs at the same piston position (360° out of phase): whenever one cylinder is at 'compression TDC', its companion cylinder is always at 'overlap TDC'.

ある気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてん（0°）にある状態じょうたいからクランクを360°回まわすと、その気筒自身きとうじしんが「オーバラップの上死点じょうしてん」に移うつり、540°（180°＋360°）回まわすと、点火順序てんかじゅんじょで1つ次つぎの気筒きとうが「オーバラップの上死点じょうしてん」に達たっします。

Starting with a given cylinder at compression TDC (0°), rotating the crankshaft 360° brings that same cylinder to 'overlap TDC', and rotating 540° (180° + 360°) brings the next cylinder in the firing order to 'overlap TDC'.

油圧式可変ゆあつしきかへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）と過給機かきゅうき（ターボ・スーパ・チャージャ）

Hydraulic Variable Valve Timing (VVT) and Superchargers (Turbo & Roots Supercharger)

インテーク側がわに設もうけられた油圧式ゆあつしきの可変かへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）は、カムシャフト前部ぜんぶのタイミング・スプロケット（プーリ）部ぶに設もうけた「バルブ・タイミング・コントローラ」に油圧ゆあつを作用さようさせて制御せいぎょします。

A hydraulic Variable Valve Timing (VVT) mechanism on the intake camshaft is controlled by applying hydraulic oil pressure to a 'valve timing controller' mounted at the camshaft timing sprocket (pulley) at the front of the camshaft.

この機構きこうは、バルブの作動角さどうかく（開ひらいている角度幅かくどはば）は「一定いっていのまま」、クランクシャフトに対たいするカムシャフトの位相いそうを変化へんかさせることで、インテーク・バルブの開閉時期かいへいじきを進角しんかく（早はやめる）または遅角ちかく（遅おくらせる）させます。

While keeping the valve operating angle (lift duration) 'constant', this mechanism alters the phase of the camshaft relative to the crankshaft to advance (open/close earlier) or retard (open/close later) the intake valve timing.

中負荷ちゅうふか・中速域ちゅうそくいきでは「進角しんかく」させて開ひらく時期じきを早はやめ、オーバラップ量りょうを多おおくして内部ないぶEGR効果こうかや体積効率たいせきこうりつを高たかめます。一方いっぽう、アイドリング時じはオーバラップをなくして安定あんていさせ、高速回転時こうそくかいてんじは「遅角ちかく」させて閉とじる時期じきを遅おくらせ吸気慣性きゅうきかんせいで体積効率たいせきこうりつを高たかめます。

At medium speed and load, timing is 'advanced' to open the intake valve earlier, increasing overlap to boost internal EGR and volumetric efficiency. At idle, overlap is eliminated for stability, and at high speed, timing is 'retarded' to delay intake valve closing and use intake inertia.

過給機かきゅうきのうち「ターボ・チャージャ」は排気はいきエネルギーでタービンを回まわす方式ほうしきで、コンプレッサ・ホイールとタービン・ホイールは1本ぽんの軸じくで直結ちょっけつされ「同回転どうかいてん」で回まわります。小型軽量こがたけいりょうですが低速域ていそくいきからの立たち上あがりに遅おくれ（ターボ・ラグ）が生しょうじやすい特徴とくちょうがあります。

Among forced-induction devices, a 'turbocharger' uses exhaust energy to spin a turbine; the compressor wheel and turbine wheel are joined on one shaft and rotate at the 'same speed'. It is compact and light, but prone to response delay (turbo lag) at low speeds.

エンジン回転かいてんで直接駆動ちょくせつくどうする「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャ」では、まゆ形がたの2個このロータが回転かいてんし、ロータ1回転かいてんにつき合計ごうけい「4回かい（片側かたがわ2回かいずつ）」の吸入きゅうにゅう・吐出としゅつが行おこなわれます。過給圧かきゅうあつが規定値きていちになるとエア・バイパス・バルブが開ひらいて過給圧かきゅうあつの一部いちぶを吸入側きゅうにゅうがわへ逃にがします。

In a mechanically driven 'two-lobe Roots supercharger', two figure-eight rotors mesh and perform a total of '4 intake/discharge cycles' per rotor revolution (2 per rotor). When boost pressure reaches the specified value, an air bypass valve opens to release excess pressure back to the intake side.

ガソリン排気はいきガスの発生特性はっせいとくせい・三元触媒さんげんしょくばいとジーゼル（コモンレール・DPF・尿素にょうそSCR）

Gasoline Exhaust Characteristics, Three-Way Catalyst, and Diesel (Common Rail, DPF, Urea SCR)

ガソリン・エンジンの正常せいじょうな燃焼ねんしょうでは、空気中くうきちゅうの窒素ちっそ（N₂）・酸素さんそ（O₂）とガソリンの炭化水素たんかすいそ（HC）が反応はんのうし、排気はいきガスの大半たいはんは無害むがいな二酸化炭素にさんかたんそ（CO₂）と水みず（H₂O）になりますが、一部いちぶ有害ゆうがいなCO（一酸化炭素いっさんかたんそ）・HC・NOx（窒素酸化物ちっそさんかぶつ）が発生はっせいします。

In normal gasoline combustion, nitrogen (N₂) and oxygen (O₂) in air react with fuel hydrocarbons (HC) so most exhaust gas becomes harmless carbon dioxide (CO₂) and water (H₂O), along with small amounts of harmful CO, HC, and NOx (nitrogen oxides).

NOxは燃焼ねんしょうガス温度おんどが「高たかいほど」、かつ酸素さんそがある状態じょうたい（理論空燃比りろんくうねんひ14.7よりやや薄うすい15.5付近ふきん）で多量たりょうに発生はっせいします。逆ぎゃくに理論空燃比りろんくうねんひより「濃こい」空燃比域くうねんひいきでは、燃焼温度ねんしょうおんどが下さがり酸素さんそが不足ふそくするためNOxは減少げんしょうし、COとHCが増加ぞうかします。

NOx is generated in larger quantities as combustion gas temperature becomes 'higher' with excess oxygen present (peaking slightly leaner than the 14.7:1 stoichiometric ratio, around 15.5:1). Conversely, in mixtures 'richer' than stoichiometric, lower combustion temperatures and lack of oxygen reduce NOx while increasing CO and HC.

「三元触媒さんげんしょくばい」は理論空燃比りろんくうねんひ（約やく14.7：1）付近ふきんの狭せまい領域りょういきで、CO・HCの酸化さんかとNOxの還元かんげんの3つを同時どうじに効率こうりつよく行おこないます。また「EGR（排気再循環はいきさいじゅんかん）装置そうち」は不活性ふかっせいな排気はいきガスの一部いちぶを吸気系きゅうきけいへ戻もどし、最高燃焼温度さいこうねんしょうおんどを下さげてNOxを低減ていげんします。

A 'three-way catalyst' simultaneously oxidizes CO and HC and reduces NOx with high efficiency within a narrow window around the 'stoichiometric air-fuel ratio (approx. 14.7:1)'. An 'EGR (Exhaust Gas Recirculation) system' recirculates inert exhaust gas into the intake to lower peak combustion temperature and reduce NOx.

ジーゼル・エンジンの「コモンレール式燃料噴射装置しきねんりょうふんしゃそうち」は、サプライ・ポンプで高圧化こうあつかした燃料ねんりょうをコモンレールに蓄圧ちくあつし、ECUがインジェクタを制御せいぎょしてメイン噴射ふんしゃの前まえに少量しょうりょうの「パイロット噴射ふんしゃ」を行おこなうことで、着火遅ちゃっかおくれを短みじかくし騒音そうおんとNOxを抑おさえます。

In a diesel 'common-rail fuel injection system', high-pressure fuel from a supply pump is stored in a common rail, and the ECU triggers a small 'pilot injection' ahead of main injection to shorten ignition delay, reducing combustion noise and NOx.

ジーゼル排気はいきの後処理装置あとしょりそうちとして、PM（粒子状物質りゅうしじょうぶっしつ）を捕集ほしゅうして燃焼除去ねんしょうじょきょする「DPF」と、排気管内はいきかんないに尿素水にょうそすいを噴射ふんしゃし加水分解かすいぶんかいで生しょうじたアンモニア（NH₃）でNOxを無害むがいな窒素ちっそ（N₂）と水みず（H₂O）に還元かんげんする「尿素にょうそSCRシステム」が使つかわれます。

Diesel exhaust aftertreatment uses a 'DPF' to trap and burn off particulate matter (PM), and a 'urea SCR system' that sprays aqueous urea into the exhaust pipe so hydrolyzed ammonia (NH₃) reduces NOx into harmless nitrogen (N₂) and water (H₂O).

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Common Exam Points & Memory Tips

エンジン性能せいのうでは「ピストン摩擦まさつ＋ウォータ・ポンプ駆動くどう＝機械損失きかいそんしつ（熱損失ねつそんしつではない）」、コンロッド・ベアリングでは「クラッシュ・ハイトが大おおき過すぎるとたわんで局部荷重きょくぶかじゅう・小ちいさ過すぎると密着不良みっちゃくふりょう」、オイル・リングの材質ざいしつは「炭素鋼たんそこう（特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつは×）」が頻出ひんしゅつの引ひっ掛かけです。

Frequent exam traps: 'Piston friction + water pump/alternator drive = Mechanical loss (not heat loss)', 'Excessively large connecting-rod bearing crush height causes buckling and local load (not too small)', and 'Oil rings are made of carbon steel (special cast iron is false)'.

点火順序てんかじゅんじょ「1―3―4―2」の角度問題かくどもんだいは、「180°ごとに1→3→4→2の順じゅんで次つぎへ進すすみ、360°で圧縮上死点あっしゅくじょうしてんとオーバラップ上死点じょうしてんが裏返うらがえる」と覚おぼえれば一瞬いっしゅんで解とけます（540°回転かいてん＝1つ次つぎの気筒きとうがオーバラップ上死点じょうしてん）。

For '1―3―4―2' firing-order crank angle problems, remember: 'Advance to the next cylinder in 1→3→4→2 every 180°, and flip compression TDC to overlap TDC every 360°'. Thus, rotating 540° (= 180° + 360°) from Cylinder 4 at compression TDC puts the next cylinder, 'Cylinder 2', at overlap TDC!

また「NOxは燃焼温度ねんしょうおんどが高たかいほど増ふえる（低ひくいほど増ふえるは×）」「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャはロータ1回転かいてんにつき4回吸入かいきゅうにゅう・吐出としゅつ（1回かいは×）」「VVTは作動角一定さどうかくいっていでカムの位相いそうを変かえる」を確実かくじつに押おさえましょう。

Also lock in: 'NOx increases at HIGHER combustion temperatures (lower is false)', 'A two-lobe Roots supercharger performs 4 intake/discharge cycles per rotor turn (1 cycle is false)', and 'VVT keeps operating angle constant while varying cam phase'.