Cấu tạo và tính năng của động cơ

エンジンの性能指標せいのうしひょう（平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく・軸出力じくしゅつりょく・熱効率ねつこうりつ・損失そんしつ）

Các chỉ số tính năng động cơ (Áp suất có ích trung bình, Công suất trục, Hiệu suất nhiệt, Tổn thất)

エンジンの性能せいのうを比較ひかくする際さい、「平均有効圧力へいきんゆうこうあつりょく」は1サイクルの仕事しごとを行程容積こうていようせき（総排気量そうはいきりょう）で除じょした値あたいであり、排気量はいきりょうや作動方式さどうほうしきが異ことなるエンジンの性能比較せいのうひかくに用もちいられます。

Khi so sánh tính năng động cơ, 'Áp suất có ích trung bình' là giá trị lấy công của 1 chu trình chia cho thể tích công tác (tổng dung tích xi-lanh), được dùng để so sánh tính năng giữa các động cơ có dung tích hoặc phương thức hoạt động khác nhau.

シリンダ内ないの燃焼ねんしょうガスがピストンに行おこなう仕事率しごとりつを「図示仕事率ずししごとりつ（図示馬力ずしばりき）」といい、そこから実際じっさいにクランクシャフトから外部がいぶへ取とり出だせる動力どうりょくを「正味仕事率しょうみしごとりつ」または「軸出力じくしゅつりょく」と呼よびます。

Công suất do khí cháy trong xi-lanh tác dụng lên đỉnh piston được gọi là 'Công suất chỉ thị (Mã lực chỉ thị)', còn công suất thực tế lấy ra được từ trục khuỷu ra bên ngoài được gọi là 'Công suất có ích' hoặc 'Công suất trục'.

図示仕事率ずししごとりつから軸出力じくしゅつりょくを引ひいた差さは「機械損失きかいそんしつ」です。機械損失きかいそんしつは、ピストンやピストン・リング、各かくベアリングなどの「摩擦損失まさつそんしつ」、ウォータ・ポンプやオイル・ポンプ、オルタネータなどの「補機駆動損失ほきくどうそんしつ」、および吸排気きゅうはいきの「ポンプ損失そんしつ」からなります。

Phần chênh lệch lấy công suất chỉ thị trừ đi công suất trục là 'Tổn thất cơ giới'. Tổn thất cơ giới bao gồm 'tổn thất ma sát' của piston, xéc-măng và các bạc trục, 'tổn thất dẫn động phụ tải' của bơm nước, bơm dầu, máy phát điện, cùng 'tổn thất bơm khí' khi nạp xả.

一方いっぽう、燃料ねんりょうの燃焼熱ねんしょうねつのうち仕事しごとに変かわらずに逃にげる「熱損失ねつそんしつ」には、冷却水れいきゃくすいやシリンダ壁へきへ伝つたわる「冷却損失れいきゃくそんしつ」と、高温こうおんの排気はいきガスとして捨すてられる「排気損失はいきそんしつ」などがあり、機械損失きかいそんしつと混同こんどうしないよう注意ちゅういします。

Ngược lại, phần nhiệt lượng cháy của nhiên liệu không biến thành công mà thất thoát ra ngoài gọi là 'Tổn thất nhiệt', bao gồm 'tổn thất làm mát' truyền vào nước làm mát và thành xi-lanh cùng 'tổn thất khí xả' theo dòng khí xả nhiệt độ cao thoát ra ngoài; cần lưu ý không nhầm lẫn với tổn thất cơ giới.

また「理論熱効率りろんねつこうりつ」とは、理論りろんサイクルにおいて仕事しごとに変かえることのできる熱量ねつりょうと供給きょうきゅうした熱量ねんりょうとの割合わりあいをいい、圧縮比あっしゅくひを高たかくするほど理論熱効率りろんねつこうりつは向上こうじょうします。

Ngoài ra, 'Hiệu suất nhiệt lý thuyết' là tỷ lệ giữa nhiệt lượng có thể biến thành công trong chu trình lý thuyết so với tổng nhiệt lượng cung cấp; tỷ số nén càng cao thì hiệu suất nhiệt lý thuyết càng tăng.

燃焼室ねんしょうしつの形状けいじょうとスキッシュ・エリアの作用さよう

Hình dạng buồng đốt và tác dụng của vùng chèn khí (Squish area)

ガソリン・エンジンの燃焼室ねんしょうしつには、吸排気きゅうはいきバルブを屋根型やねがたに配置はいちして表面積ひょうめんせきと容積ようせきの比ひ（S/V比ひ）を小ちいさくした「ペントルーフ形燃焼室がたねんしょうしつ」や「半球形燃焼室はんきゅうけいねんしょうしつ」が多おおく採用さいようされています。

Buồng đốt của động cơ xăng thường sử dụng kiểu 'buồng đốt hình mái nhà (Pentroof)' hoặc 'buồng đốt bán cầu' bố trí các xupap nạp và xả nghiêng đối xứng để giảm tỷ lệ diện tích bề mặt trên thể tích (tỷ số S/V).

シリンダ・ヘッドの下面かめんとピストン頂面ちょうめんの周縁部しゅうえんぶとの間あいだに形成けいせいされる狭せまい隙間すきまを「スキッシュ・エリア」といい、圧縮行程あっしゅくこうていの終期しゅうきにピストンが上死点じょうしてんへ近ちかづくと混合気こんごうきが燃焼室中央ねんしょうしつちゅうおうへ強つよく押おし出だされます。

Khe hở hẹp tạo bởi mặt dưới nắp quy-lát và phần rìa đỉnh piston được gọi là 'Vùng chèn khí (Squish area)'; vào cuối kỳ nén khi piston tiến sát Điểm chết trên, hỗn hợp khí sẽ bị ép phụt mạnh vào trung tâm buồng đốt.

このとき発生はっせいする渦流かりゅう（スキッシュ渦うず）によって圧縮行程終期あっしゅくこうていしゅうきから燃焼行程ねんしょうこうていにおける火炎伝播かえんでんぱの速度そくどを高たかめ、燃焼時間ねんしょうじかんを短みじかくすることで異常燃焼いじょうねんしょう（ノッキング）を防止ぼうししています。

Dòng xoáy lốc (xoáy Squish) sinh ra lúc này làm tăng tốc độ lan truyền màng lửa vào cuối kỳ nén sang kỳ cháy - giãn nở, giúp rút ngắn thời gian cháy và ngăn ngừa hiện tượng cháy bất thường (kích nổ / Knocking).

スキッシュ・エリアの厚あつみ（クリアランス）が「小ちいさくなるほど」噴出ふんしゅつする混合気こんごうきの渦流かりゅうの流速りゅうそくは高たかく（速はやく）なります。また「斜ななめスキッシュ・エリア」は、斜ななめ形状けいじょうにより吸入通路きゅうにゅうつうろからの吸気きゅうきがスムーズになり、強つよい渦流かりゅうが得えられます。

Bề dày (khe hở) của vùng Squish 'càng nhỏ' thì vận tốc dòng xoáy của hòa khí phụt ra càng cao (càng nhanh). Ngoài ra, 'vùng Squish vát nghiêng' nhờ hình dạng nghiêng giúp luồng khí từ đường nạp đi vào mượt mà hơn và tạo ra dòng xoáy mạnh.

ピストンおよびピストン・リングの構造こうぞう・材料ざいりょう・スカッフ現象げんしょう

Cấu tạo, vật liệu của piston - xéc-măng và hiện tượng xước (Scuffing)

アルミニウム合金製ごうきんせいピストンは熱膨張ねつぼうちょうを考慮こうりょして、常温時じょうおんじにはピストン・ピン方向ほうこうの直径ちょっけいをスラスト方向ほうこうよりわずかに小ちいさくした楕円形だえんけい（オーバル形がた）や、頭部とうぶを細ほそくしたテーパ形がたに仕上しあげられています。

Do giãn nở nhiệt khi làm việc, piston hợp kim nhôm ở nhiệt độ thường được gia công thành hình ô-van (đường kính theo phương chốt piston nhỏ hơn phương chịu lực ngang một chút) và hình côn nhỏ dần về phía đỉnh.

ピストン・リングのうち「コンプレッション・リング」は、シリンダ壁面へきめんとピストンとの間あいだの気密きみつを保たもつ働はたらきと、燃焼ねんしょうによりピストンが受うける熱ねつの大半たいはんをシリンダ壁へきへ伝つたえて逃にがす役目やくめをしています。

Trong các xéc-măng piston, 'xéc-măng khí (Compression ring)' đảm nhận 2 nhiệm vụ: giữ kín khí cháy giữa thành xi-lanh với piston, và truyền phần lớn nhiệt lượng mà piston nhận được khi cháy sang thành xi-lanh để tản nhiệt.

外周面がいしゅうめんに角度かくどをつけた「テーパ・フェース型がた」のコンプレッション・リングは、なじみ性せいと油あぶらかき性能せいのうに優すぐれ、一般いっぱんに「セカンド・リング」に用もちいられます。また「オイル・リング（組くみ合あわせ式しき）」は特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつではなく、一般いっぱんに「炭素鋼たんそこう（スチール）」で作つくられています。

Xéc-măng khí kiểu mặt côn 'Taper-face' có mặt ngoài vát góc giúp chạy rà tiếp xúc nhanh và gạt dầu tốt, thường được dùng làm 'xéc-măng số 2 (Second ring)'. Ngoài ra, 'xéc-măng dầu (kiểu tổ hợp)' thông thường được chế tạo bằng 'thép cacbon (thép)' chứ không phải gang đặc biệt.

シリンダ壁面へきめんの油膜ゆまくが切きれてピストン・リングとシリンダ壁面へきめんが直接接触ちょくせつせっしょくし、局部的きょくぶてきな高温こうおん・溶着ようちゃくによってリングやシリンダの表面ひょうめんに引ひっかき傷きずができる現象げんしょうを「スカッフ現象げんしょう（スカッフィング）」といいます。

Hiện tượng màng dầu bôi trơn trên thành xi-lanh bị đứt làm xéc-măng và thành xi-lanh tiếp xúc trực tiếp với nhau, sinh nhiệt cục bộ gây nóng chảy và tạo thành các vết cào xước dọc trên bề mặt gọi là 'hiện tượng Scuffing (xước bề mặt)'.

高速回転時こうそくかいてんじにピストン・リングがリング溝みぞ内ないで上下じょうげに激はげしく振動しんどうして気密きみつが保たもてなくなる現象げんしょうを「フラッタ現象げんしょう」といい、オイル消費量増大しょうひりょうぞうだいや出力低下しゅつりょくていかの原因げんいんとなります。

Ở tốc độ vòng tua cao, hiện tượng xéc-măng bị rung đập dọc trong rãnh xéc-măng làm mất độ kín khí được gọi là 'hiện tượng Fluttering (phập phồng)', gây hao dầu máy và làm giảm công suất động cơ.

コンロッド・ベアリング（クラッシュ・ハイト、張はり、軸受材料じくうけざいりょう）とトーショナル・ダンパ

Bạc thanh truyền (Crush height, Độ căng, Vật liệu bạc) và bộ giảm chấn xoắn

コンロッド大端部だいたんぶに組くみ込こまれる半割はんわり形がたの「コンロッド・ベアリング」には、ハウジング内面ないめんに密着みっちゃくさせて熱伝導ねつでんどうを良よくし回まわり止どめとするため、半円周はんえんしゅうよりわずかに長ながく突出とっしゅつさせた「クラッシュ・ハイト」が設もうけられています。

Trên hai nửa 'bạc thanh truyền (bạc biên)' lắp ở đầu to thanh truyền có thiết kế phần nhô cao hơn nửa vòng tròn một chút gọi là 'Crush height (độ nhô)' nhằm ép lưng bạc áp chặt vào lỗ thanh truyền khi siết nắp để dẫn nhiệt tốt và chống xoay bạc.

クラッシュ・ハイトが「大おおき過すぎると」組くみ付つけ時じにベアリングにたわみが生しょうじて局部的きょくぶてきに荷重かじゅうが掛かかり早期疲労そうきひろう・破損はそんの原因げんいんとなり、逆ぎゃくに「小ちいさ過すぎると」密着不良みっちゃくふりょうで放熱性ほうねつせいが悪化あっかしベアリングが共回ともまわりします。

Nếu Crush height 'quá lớn', khi lắp ghép bạc sẽ bị phồng/võng làm tải trọng dồn cục bộ gây mỏi và hỏng bạc sớm; ngược lại nếu 'quá nhỏ', lưng bạc không áp sát gây tản nhiệt kém và làm bạc bị xoay trượt trong ổ.

またベアリングの「張はり（スプレッド）」は、組くみ付つける前まえのベアリング外径がいけいをハウジング内径ないけいより少すこし広ひろげておくもので、圧縮あっしゅくされるにつれてベアリングの両端りょうたんが内側うちがわに曲まがり込こむのを防止ぼうししています。

Bên cạnh đó, 'độ căng (Spread / độ mở)' của bạc là việc chế tạo đường kính ngoài của bạc trước khi lắp rộng hơn đường kính lỗ một chút, giúp ngăn hai mép bạc bị quặp cong vào phía trong khi chịu nén lúc lắp ráp.

軸受材料じくうけざいりょうのうち「トリメタル（三層さんそうメタル）」は、鋼製裏金こうせいうらがねに銅どうと20％〜30％の鉛なまりの合金ごうきん（ケルメット・メタル）を焼結しょうけつし、その上うえに鉛なまりとすず（またはインジウム）の合金ごうきんをめっきしたものです。アルミニウム合金ごうきんメタルは、すずの含有率がんゆうりつが高たかいものほど熱膨張ねつぼうちょうが大おおきいためオイル・クリアランスを大おおきくしています。

Về vật liệu bạc, 'bạc 3 lớp (Tri-metal)' gồm lớp hợp kim đồng pha 20%–30% chì (Kelmet) thiêu kết trên lưng thép và mạ phủ lớp hợp kim chì-thiếc (hoặc chì-indi) ở trên. Với bạc hợp kim nhôm, loại có hàm lượng thiếc (Sn) cao sẽ giãn nở nhiệt lớn hơn nên phải thiết kế khe hở dầu (Oil clearance) lớn hơn loại ít thiếc.

クランクシャフトの前端部ぜんたんぶに設もうけられる「トーショナル・ダンパ」は、ゴムなどの弾性体だんせいたいの働はたらきによってクランクシャフトの「ねじり振動しんどう」を吸収きゅうしゅうし、共振きょうしんによる破損はそんや騒音そうおんを防ふせぐ装置そうちです。

'Bộ giảm chấn xoắn (Torsional damper)' lắp ở đầu trước trục khuỷu sử dụng vật liệu đàn hồi như cao su để hấp thụ 'dao động xoắn' của trục khuỷu, ngăn ngừa cộng hưởng gây gãy trục và tiếng ồn.

バルブ・タイミング、バルブ・オーバラップ、点火順序てんかじゅんじょとクランク回転角かいてんかくの計算けいさん

Thời điểm phối khí, Góc trùng điệp xupap, Thứ tự nổ và tính góc quay trục khuỷu

4サイクル・エンジンでは吸排気きゅうはいきの慣性効果かんせいこうかを利用りようして充填効率じゅうてんこうりつを高たかめるため、インテーク・バルブは排気上死点前はいきじょうしてんまえに開ひらいて吸入下死点後きゅうにゅうかしてんごに閉とじ、エキゾースト・バルブは膨張下死点前ぼうちょうかしてんまえに開ひらいて排気上死点後はいきじょうしてんごに閉とじます。

Ở động cơ 4 kỳ, để tận dụng quán tính dòng khí nhằm tăng hiệu suất nạp, xupap nạp được mở trước Điểm chết trên (ĐCT) kỳ xả và đóng sau Điểm chết dưới (ĐCD) kỳ nạp; xupap xả mở trước ĐCD kỳ nổ và đóng sau ĐCT kỳ xả.

そのため排気行程はいきこうていの終期しゅうき（上死点付近じょうしてんふきん）には、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブの両方りょうほうが同時どうじに開ひらいている期間きかんがあり、これを「バルブ・オーバラップ」と呼よびます。

Vì vậy, vào cuối kỳ xả - đầu kỳ nạp (quanh vùng ĐCT), có một khoảng góc quay mà cả xupap nạp và xupap xả đều mở đồng thời, được gọi là 'góc trùng điệp xupap (Valve overlap)'.

点火順序てんかじゅんじょが「1―3―4―2」の4サイクル直列ちょくれつ4シリンダ・エンジンでは、クランクシャフトが720°（2回転かいてん）する間あいだに4気筒きとうが一巡いちじゅんするため、180°回転かいてんごとに「1→3→4→2」の順じゅんで次つぎの気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてんに達たっします。

Ở động cơ 4 kỳ 4 xi-lanh thẳng hàng có thứ tự nổ '1―3―4―2', trục khuỷu quay 720° (2 vòng) thì cả 4 máy hoàn thành 1 chu trình, nên cứ mỗi 180° góc quay trục khuỷu sẽ có máy tiếp theo lên tới ĐCT kỳ nén theo đúng thứ tự '1 → 3 → 4 → 2'.

また「第だい1気筒きとうと第だい4気筒きとう」「第だい2気筒きとうと第だい3気筒きとう」はピストンが同おなじ位置いち（360°位相差いそうさ）で動うごく対ついになっており、一方いっぽうが「圧縮上死点あっしゅくじょうしてん」にあるとき、もう一方いっぽうは必かならず「オーバラップの上死点じょうしてん」にあります。

Ngoài ra, cặp 'máy 1 với máy 4' và cặp 'máy 2 với máy 3' song hành cùng vị trí piston (lệch pha nhau đúng 360°): khi một máy ở 'ĐCT kỳ nén' thì máy đối xứng với nó chắc chắn đang nằm ở 'ĐCT trùng điệp xupap (Overlap)'.

ある気筒きとうが圧縮上死点あっしゅくじょうしてん（0°）にある状態じょうたいからクランクを360°回まわすと、その気筒自身きとうじしんが「オーバラップの上死点じょうしてん」に移うつり、540°（180°＋360°）回まわすと、点火順序てんかじゅんじょで1つ次つぎの気筒きとうが「オーバラップの上死点じょうしてん」に達たっします。

Từ vị trí một máy đang ở ĐCT kỳ nén (0°), nếu quay trục khuỷu thêm 360° thì chính máy đó sẽ chuyển sang 'ĐCT trùng điệp xupap'; nếu quay thêm 540° (180° + 360°) thì máy kế tiếp nó trong thứ tự nổ sẽ nằm tại 'ĐCT trùng điệp xupap'.

油圧式可変ゆあつしきかへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）と過給機かきゅうき（ターボ・スーパ・チャージャ）

Cơ cấu phối khí biến thiên thủy lực (VVT) và Bộ tăng áp (Turbo / Supercharger)

インテーク側がわに設もうけられた油圧式ゆあつしきの可変かへんバルブ・タイミング機構きこう（VVT）は、カムシャフト前部ぜんぶのタイミング・スプロケット（プーリ）部ぶに設もうけた「バルブ・タイミング・コントローラ」に油圧ゆあつを作用さようさせて制御せいぎょします。

Cơ cấu phối khí biến thiên bằng thủy lực (VVT) lắp ở phía trục cam nạp được điều khiển bằng cách cấp áp suất dầu vào 'bộ điều khiển thời điểm phối khí (Valve timing controller)' bố trí ngay tại đĩa xích cam (puli cam) ở đầu trước trục cam.

この機構きこうは、バルブの作動角さどうかく（開ひらいている角度幅かくどはば）は「一定いっていのまま」、クランクシャフトに対たいするカムシャフトの位相いそうを変化へんかさせることで、インテーク・バルブの開閉時期かいへいじきを進角しんかく（早はやめる）または遅角ちかく（遅おくらせる）させます。

Cơ cấu này giữ nguyên góc mở xupap (khoảng góc cam mở không đổi) và chỉ làm thay đổi góc pha của trục cam so với trục khuỷu để làm sớm (Advance) hoặc làm muộn (Retard) thời điểm đóng mở xupap nạp.

中負荷ちゅうふか・中速域ちゅうそくいきでは「進角しんかく」させて開ひらく時期じきを早はやめ、オーバラップ量りょうを多おおくして内部ないぶEGR効果こうかや体積効率たいせきこうりつを高たかめます。一方いっぽう、アイドリング時じはオーバラップをなくして安定あんていさせ、高速回転時こうそくかいてんじは「遅角ちかく」させて閉とじる時期じきを遅おくらせ吸気慣性きゅうきかんせいで体積効率たいせきこうりつを高たかめます。

Ở vùng tốc độ và tải trung bình, hệ thống điều khiển 'làm sớm' để mở xupap nạp sớm hơn, tăng góc trùng điệp nhằm tăng hiệu quả EGR nội tại và hiệu suất thể tích. Ngược lại, khi chạy cầm chừng và tốc độ cao sẽ điều khiển 'làm muộn' để ổn định cầm chừng hoặc đóng muộn tận dụng quán tính khí nạp.

過給機かきゅうきのうち「ターボ・チャージャ」は排気はいきエネルギーでタービンを回まわす方式ほうしきで、コンプレッサ・ホイールとタービン・ホイールは1本ぽんの軸じくで直結ちょっけつされ「同回転どうかいてん」で回まわります。小型軽量こがたけいりょうですが低速域ていそくいきからの立たち上あがりに遅おくれ（ターボ・ラグ）が生しょうじやすい特徴とくちょうがあります。

Trong các bộ tăng áp, 'Turbocharger' tận dụng năng lượng dòng khí xả làm quay tuabin; cánh nén (Compressor wheel) và cánh tuabin (Turbine wheel) nối chung trên 1 trục nên quay 'cùng tốc độ'. Nó nhỏ gọn nhưng dễ bị trễ (Turbo lag) ở vòng tua thấp.

エンジン回転かいてんで直接駆動ちょくせつくどうする「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャ」では、まゆ形がたの2個このロータが回転かいてんし、ロータ1回転かいてんにつき合計ごうけい「4回かい（片側かたがわ2回かいずつ）」の吸入きゅうにゅう・吐出としゅつが行おこなわれます。過給圧かきゅうあつが規定値きていちになるとエア・バイパス・バルブが開ひらいて過給圧かきゅうあつの一部いちぶを吸入側きゅうにゅうがわへ逃にがします。

Bộ siêu nạp dẫn động cơ khí 'kiểu Roots 2 cánh (2-lobe Roots supercharger)' có 2 rô-to hình số 8 quay ngược chiều nhau; mỗi 1 vòng quay của rô-to thực hiện tổng cộng '4 lần' nạp và đẩy khí. Khi áp suất tăng áp đạt trị số quy định, van xả tắt khí (Air bypass valve) sẽ mở để xả bớt khí nén về phía đường nạp.

ガソリン排気はいきガスの発生特性はっせいとくせい・三元触媒さんげんしょくばいとジーゼル（コモンレール・DPF・尿素にょうそSCR）

Đặc tính khí xả động cơ xăng, Xúc tác 3 thành phần và Diesel (Common rail, DPF, SCR urê)

ガソリン・エンジンの正常せいじょうな燃焼ねんしょうでは、空気中くうきちゅうの窒素ちっそ（N₂）・酸素さんそ（O₂）とガソリンの炭化水素たんかすいそ（HC）が反応はんのうし、排気はいきガスの大半たいはんは無害むがいな二酸化炭素にさんかたんそ（CO₂）と水みず（H₂O）になりますが、一部いちぶ有害ゆうがいなCO（一酸化炭素いっさんかたんそ）・HC・NOx（窒素酸化物ちっそさんかぶつ）が発生はっせいします。

Khi động cơ xăng cháy bình thường, nitơ (N₂) và oxy (O₂) trong không khí kết hợp với hydrocarbon (HC) trong xăng tạo ra phần lớn là khí CO₂ và hơi nước (H₂O) vô hại, nhưng vẫn phát sinh một lượng nhỏ khí độc CO (cacbon monoxit), HC và NOx (oxit nitơ).

NOxは燃焼ねんしょうガス温度おんどが「高たかいほど」、かつ酸素さんそがある状態じょうたい（理論空燃比りろんくうねんひ14.7よりやや薄うすい15.5付近ふきん）で多量たりょうに発生はっせいします。逆ぎゃくに理論空燃比りろんくうねんひより「濃こい」空燃比域くうねんひいきでは、燃焼温度ねんしょうおんどが下さがり酸素さんそが不足ふそくするためNOxは減少げんしょうし、COとHCが増加ぞうかします。

Khí NOx phát sinh càng nhiều khi nhiệt độ khí cháy 'càng cao' và có dư oxy (đạt cực đại ở vùng hòa khí hơi nghèo khoảng 15,5 : 1 so với tỷ lệ lý thuyết 14,7 : 1). Ngược lại, ở vùng hòa khí 'đậm (giàu)' hơn tỷ lệ lý thuyết, nhiệt độ cháy giảm và thiếu oxy nên NOx giảm nhưng CO và HC tăng mạnh.

「三元触媒さんげんしょくばい」は理論空燃比りろんくうねんひ（約やく14.7：1）付近ふきんの狭せまい領域りょういきで、CO・HCの酸化さんかとNOxの還元かんげんの3つを同時どうじに効率こうりつよく行おこないます。また「EGR（排気再循環はいきさいじゅんかん）装置そうち」は不活性ふかっせいな排気はいきガスの一部いちぶを吸気系きゅうきけいへ戻もどし、最高燃焼温度さいこうねんしょうおんどを下さげてNOxを低減ていげんします。

'Bộ xúc tác 3 thành phần' hoạt động hiệu quả nhất khi tỷ lệ không khí - nhiên liệu được giữ sát quanh 'tỷ lệ lý thuyết (14,7 : 1)', giúp oxy hóa CO, HC và khử NOx đồng thời. Ngoài ra, 'hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR)' đưa một phần khí xả trơ quay lại đường nạp để hạ nhiệt độ cháy cực đại, qua đó giảm NOx.

ジーゼル・エンジンの「コモンレール式燃料噴射装置しきねんりょうふんしゃそうち」は、サプライ・ポンプで高圧化こうあつかした燃料ねんりょうをコモンレールに蓄圧ちくあつし、ECUがインジェクタを制御せいぎょしてメイン噴射ふんしゃの前まえに少量しょうりょうの「パイロット噴射ふんしゃ」を行おこなうことで、着火遅ちゃっかおくれを短みじかくし騒音そうおんとNOxを抑おさえます。

Hệ thống phun nhiên liệu 'Common rail' của động cơ Diesel tích trữ nhiên liệu áp suất rất cao trong ống phân phối chung và dùng ECU điều khiển kim phun thực hiện 'phun mồi (Pilot injection)' một lượng nhỏ trước khi phun chính, giúp rút ngắn thời gian cháy trễ, giảm tiếng gõ Diesel và giảm NOx.

ジーゼル排気はいきの後処理装置あとしょりそうちとして、PM（粒子状物質りゅうしじょうぶっしつ）を捕集ほしゅうして燃焼除去ねんしょうじょきょする「DPF」と、排気管内はいきかんないに尿素水にょうそすいを噴射ふんしゃし加水分解かすいぶんかいで生しょうじたアンモニア（NH₃）でNOxを無害むがいな窒素ちっそ（N₂）と水みず（H₂O）に還元かんげんする「尿素にょうそSCRシステム」が使つかわれます。

Thiết bị xử lý khí xả Diesel gồm bộ lọc 'DPF' giữ lại các hạt muội mịn (PM) rồi đốt sạch định kỳ, và hệ thống 'SCR urê' phun dung dịch nước urê vào ống xả tạo khí amoniac (NH₃) để khử NOx thành khí nitơ (N₂) và nước (H₂O) vô hại.

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Điểm hay ra thi & cách nhớ

エンジン性能せいのうでは「ピストン摩擦まさつ＋ウォータ・ポンプ駆動くどう＝機械損失きかいそんしつ（熱損失ねつそんしつではない）」、コンロッド・ベアリングでは「クラッシュ・ハイトが大おおき過すぎるとたわんで局部荷重きょくぶかじゅう・小ちいさ過すぎると密着不良みっちゃくふりょう」、オイル・リングの材質ざいしつは「炭素鋼たんそこう（特殊鋳鉄とくしゅちゅうてつは×）」が頻出ひんしゅつの引ひっ掛かけです。

Các bẫy rất hay gặp: 'Ma sát piston + dẫn động bơm nước/máy phát = Tổn thất cơ giới (không phải tổn thất nhiệt)', 'Crush height của bạc biên quá lớn gây võng và tải cục bộ (không phải quá nhỏ)', và 'Xéc-măng dầu làm bằng thép cacbon (nói gang đặc biệt là sai)'.

点火順序てんかじゅんじょ「1―3―4―2」の角度問題かくどもんだいは、「180°ごとに1→3→4→2の順じゅんで次つぎへ進すすみ、360°で圧縮上死点あっしゅくじょうしてんとオーバラップ上死点じょうしてんが裏返うらがえる」と覚おぼえれば一瞬いっしゅんで解とけます（540°回転かいてん＝1つ次つぎの気筒きとうがオーバラップ上死点じょうしてん）。

Bài toán góc quay thứ tự nổ '1―3―4―2': Nhớ quy tắc 'Cứ 180° chuyển sang máy kế tiếp theo vòng 1→3→4→2; quay 360° thì ĐCT nén đổi thành ĐCT trùng điệp'. Do đó quay 540° (= 180° + 360°) từ máy 4 ở ĐCT nén sẽ đưa máy kế tiếp là 'máy 2' lên ĐCT trùng điệp!

また「NOxは燃焼温度ねんしょうおんどが高たかいほど増ふえる（低ひくいほど増ふえるは×）」「2葉ようルーツ式しきスーパ・チャージャはロータ1回転かいてんにつき4回吸入かいきゅうにゅう・吐出としゅつ（1回かいは×）」「VVTは作動角一定さどうかくいっていでカムの位相いそうを変かえる」を確実かくじつに押おさえましょう。

Ngoài ra hãy thuộc lòng: 'NOx tăng khi nhiệt độ cháy CAO (nói thấp là sai)', 'Siêu nạp kiểu Roots 2 cánh mỗi vòng quay rô-to hút-đẩy 4 lần (nói 1 lần là sai)', và 'VVT giữ nguyên góc mở cam, chỉ xoay pha trục cam'.