Electrical Equipment, Electronic Control Systems, and External Diagnostic Testers

鉛なまりバッテリの放電ほうでん特性とくせい・比重ひじゅう・起電力きでんりょくと容量ようりょう計算けいさん

Lead-Acid Battery Discharge Characteristics, Specific Gravity, EMF, and Capacity Calculation

自動車じどうしゃ用ようの「鉛なまりバッテリ」は、1セルあたりの公称こうしょう電圧でんあつが約やく2.0V（起電力きでんりょくは約やく2.1V）であり、6セルを直列ちょくれつに接続せつぞくして12Vバッテリを構成こうせいしている。

An automotive 'lead-acid battery' has a nominal voltage of approximately 2.0V per cell (electromotive force of about 2.1V), with 6 cells connected in series to form a 12V battery.

「5時間率じかんりつ容量ようりょう」とは、周囲しゅうい温度おんど25℃において一定いってい電流でんりゅうで5時間じかん連続れんぞく放電ほうでんし、1セルあたりの「放電ほうでん終止しゅうし電圧でんあつが1.75V（6セル全体ぜんたいで10.5V）」に達たっするまでの電気量でんきりょう（Ah＝電流でんりゅうA×時間じかんh）を表あらわす。

The '5-hour rate capacity' represents the quantity of electricity (Ah = current A × time h) discharged continuously at a constant current for 5 hours at an ambient temperature of 25℃ until the 'final discharge voltage reaches 1.75V per cell (10.5V across all 6 cells)'.

バッテリの容量ようりょうは、電解液でんかいえき温度おんどが高たかいほど（約やく50℃以下いかの範囲はんいで）化学かがく反応はんのうが活発かっぱつになるため「大おおきく」なり、逆ぎゃくに放電ほうでん電流でんりゅうが大おおきいほど容量ようりょうは「小ちいさく」なる。

Battery capacity becomes 'larger' as electrolyte temperature increases (within the range below about 50℃) because chemical reactions become more active, and conversely becomes 'smaller' as discharge current increases.

完全かんぜん充電時じゅうでんじにおける電解液でんかいえき（希硫酸きりゅうさん）の標準ひょうじゅん比重ひじゅうは「液温えきおん20℃において1.280」であり、液温えきおんが1℃上昇じょうしょうするごとに比重ひじゅうは0.0007減少げんしょうするため、20℃換算式かんさんしき「S20＝St＋0.0007×（t−20）」で補正ほせいする。

The standard specific gravity of the electrolyte (dilute sulfuric acid) when fully charged is '1.280 at a liquid temperature of 20℃'; since specific gravity decreases by 0.0007 for every 1℃ rise in liquid temperature, it is corrected using the 20℃ conversion formula 'S20 = St + 0.0007 × (t − 20)'.

また、バッテリの起電力きでんりょくは、電解液でんかいえきの比重ひじゅうが高たかくなるほど、また電解液でんかいえきの温度おんどが高たかくなるほどわずかに「上昇じょうしょうする」特性とくせいがある（低ひくくなるという記述きじゅつは誤あやまり）。

Additionally, the electromotive force (EMF) of a battery has the characteristic of 'rising slightly' as electrolyte specific gravity increases and as electrolyte temperature increases (statements saying it drops are incorrect).

オルタネータ（交流こうりゅう発電機はつでんき）：Y結線けっせんとΔ結線けっせん・整流せいりゅう・電圧でんあつ調整ちょうせい

Alternator (AC Generator): Star (Y) vs. Delta (Δ) Connection, Rectification, and Voltage Regulation

オルタネータは、磁界じかいを作つくる「ロータ・コイル（界磁かいじコイル）」、三相さんそう交流こうりゅうを発生はっせいする「ステータ・コイル（電機子でんきしコイル）」、交流こうりゅうを直流ちょくりゅうに全波ぜんぱ整流せいりゅうする「シリコン・ダイオード（レクチファイア）」、および発生はっせい電圧でんあつを一定いっていに保たもつ「ICレギュレータ」で構成こうせいされる。

An alternator consists of a 'rotor coil (field coil)' that creates a magnetic field, a 'stator coil (armature coil)' that generates three-phase AC, 'silicon diodes (rectifier)' that perform full-wave rectification from AC to DC, and an 'IC regulator' that keeps generated voltage constant.

ステータ・コイルの結線けっせん方式ほうしきには「星形ほしがた結線けっせん（Y結線けっせん）」と「三角さんかく結線けっせん（Δ結線けっせん）」がある。Y結線けっせんはΔ結線けっせんに比くらべてコイルの接続せつぞくが簡単かんたんであり、3つのコイルが交まじわる「中性点ちゅうせいてん」があって中性点ちゅうせいてん電圧でんあつを利用りようできる。

Stator coil wiring methods include 'star connection (Y connection)' and 'delta connection (Δ connection)'. Compared to Δ connection, Y connection has simpler coil connections and features a 'neutral point' where the three coils meet, allowing neutral-point voltage to be utilized.

さらにY結線けっせんは、線間せんかん電圧でんあつが相そう電圧でんあつの√3倍ばい（約やく1.73倍ばい）になるため「低速ていそく出力しゅつりょく特性とくせい（低回転時ていかいてんじの発電はつでん立たち上あがり）に優すぐれている」が、最大さいだい出力しゅつりょく電流でんりゅうはΔ結線けっせんより「小ちいさい」。

Furthermore, in a Y connection, line voltage equals √3 times (about 1.73 times) the phase voltage, giving it 'superior low-speed output characteristics (early power generation cut-in at low RPM)', though its maximum output current is 'smaller' than in a Δ connection.

一方いっぽう、Δ結線けっせんは中性点ちゅうせいてんを持もたないが、線電流せんでんりゅうが相電流そうでんりゅうの√3倍ばいになるため「最大さいだい出力しゅつりょく電流でんりゅうが大おおきい」という特徴とくちょうがあり、大電流だいでんりゅうを必要ひつようとする車両しゃりょうに用もちいられる。

Conversely, a Δ connection has no neutral point, but its line current equals √3 times the phase current, giving it the characteristic of a 'large maximum output current' for vehicles requiring heavy electrical loads.

ICレギュレータは、ロータ・コイルに流ながす界磁かいじ電流でんりゅうをパワートランジスタで高速こうそくにON・OFF（デューティ制御せいぎょ）し、エンジン回転かいてん速度そくどや電気でんき負荷ふかが変化へんかしても発電はつでん電圧でんあつを約やく14.0V〜14.5Vの一定いってい範囲はんいに調整ちょうせいする。

The IC regulator rapidly switches the field current flowing through the rotor coil ON and OFF (duty control) using a power transistor, regulating charging voltage within a constant range of approximately 14.0V to 14.5V even when engine speed or electrical load changes.

直巻式ちょくまきしきスタータの出力しゅつりょく特性とくせいと駆動くどう機構きこう

Series-Wound Starter Output Characteristics and Drive Mechanism

スタータ（始動しどう電動機でんどうき）に使つかわれる「直巻式ちょくまきしき直流ちょくりゅうモータ」は、磁界じかいを作つくるフィールド・コイル（界磁かいじコイル）と回転かいてんするアーマチュア・コイル（電機子でんきしコイル）が「直列ちょくれつ」に接続せつぞくされているため、両方りょうほうのコイルに同おなじ大おおきさの電機子でんきし電流でんりゅうが流ながれる。

In a 'series-wound DC motor' used for a starter, the field coil that creates the magnetic field and the rotating armature coil are connected in 'series', so the exact same armature current flows through both coils.

直巻式ちょくまきしきスタータの特性とくせいとして、スイッチを入いれた瞬間しゅんかんなど「ピニオン回転かいてん速度そくどが0のとき（拘束時こうそくじ）」は、アーマチュアの回転かいてんによる「逆起電力ぎゃくきでんりょくが0」であるため、電機子でんきし電流でんりゅうが「最大さいだい」となり、発生はっせいする駆動くどうトルク（回転力かいてんりょく）も「最大さいだい」となる。

As a key characteristic of a series-wound starter, at the instant the switch is turned on when 'pinion rotational speed is 0 (locked state)', 'counter-electromotive force (counter-EMF) is 0', so armature current is at its 'maximum' and generated drive torque is also at its 'maximum'.

その後ご、ピニオン回転かいてん速度そくどが上昇じょうしょうするにつれて逆起電力ぎゃくきでんりょくが大おおきくなるため、電機子でんきし電流でんりゅうは減少げんしょうし、それに伴ともなってトルクも急激きゅうげきに減少げんしょうする。なお、スタータの出力しゅつりょく（kW）は回転かいてん速度そくど0のとき0であり、中程度ちゅうていどの電流でんりゅう付近ふきんで最大さいだいとなる。

Thereafter, as pinion rotational speed increases, counter-EMF grows larger, causing armature current to decrease and torque to drop sharply along with it. Note that starter output power (kW) is 0 when rotational speed is 0, and reaches its peak at an intermediate current level.

マグネット・スイッチは、ピニオンをリング・ギヤに押おし出だす「プルイン・コイル」と位置いちを保持ほじする「ホールディング・コイル」を備そなえ、メイン接点せってんが閉とじるとプルイン・コイルには電流でんりゅうが流ながれなくなる。

The magnetic switch is equipped with a 'pull-in coil' that pushes the pinion into mesh with the ring gear and a 'hold-in coil' that holds its position; once the main contact closes, current stops flowing through the pull-in coil.

また「オーバランニング・クラッチ」は、エンジン始動後しどうごにリング・ギヤがピニオンより速はやく回転かいてんした際さいに空転くうてん（一方向いちほうこうクラッチ作用さよう）し、アーマチュアの過回転かかいてんによる破損はそんを防止ぼうしする。

Additionally, the 'overrunning clutch' freewheels (acts as a one-way clutch) when the ring gear spins faster than the pinion after engine start, preventing armature damage from overspeeding.

点火てんか時期じき制御せいぎょ（ESA）・通電角つうでんかく制御せいぎょとスパーク・プラグの熱価ねっか

Ignition Timing Control (ESA), Dwell Angle Control, and Spark Plug Heat Range

電子でんし制御式せいぎょしき点火てんか装置そうち（ESA）において、エンジンECUは「吸入きゅうにゅう空気量くうきりょう（または吸気管きゅうきかん圧力あつりょく）」と「エンジン回転かいてん速度そくど」から基本きほん点火てんか時期じきを算出さんしゅつし、冷却れいきゃく水温すいおんやノック・センサ信号しんごうに応おうじて補正ほせい（ノッキング発生時はっせいじは遅角ちかく）を行おこなう。

In an Electronic Spark Advance (ESA) system, the engine ECU calculates basic ignition timing from 'intake air quantity (or intake manifold pressure)' and 'engine speed', then applies corrections based on coolant temperature and knock sensor signals (retarding timing when knocking occurs).

「アイドル安定化あんていか制御せいぎょ」では、エアコン負荷ふかなどでアイドル回転かいてん速度そくどが目標もくひょう回転かいてん速度そくどより低下ていかした際さい、点火てんか時期じきを「進角しんかく」させることで燃焼ねんしょうトルクを高たかめ、回転かいてん速度そくどの変動へんどうを防止ぼうしする。

In 'idle stabilization control', when idle speed drops below the target speed due to air conditioner load or similar factors, the ECU 'advances' ignition timing to boost combustion torque and prevent speed fluctuations.

また「通電角つうでんかく（ドエル・アングル）制御せいぎょ」では、エンジン回転かいてん速度そくどが上昇じょうしょうするとイグニッション・コイルの一次いちじ電流でんりゅうが流ながれる時間じかんが短みじかくなるため、パワートランジスタの「ON時期じき（通電つうでん開始かいし時期じき）を早はやめる」ことで十分じゅうぶんな一次いちじ電流でんりゅうと二次にじ電圧でんあつを確保かくほする。

In 'dwell angle (primary current conduction) control', as engine speed rises, the time available for primary current to flow through the ignition coil shortens; therefore, the ECU 'advances the ON timing (starts conduction earlier)' of the power transistor to secure sufficient primary current and secondary voltage.

スパーク・プラグの「熱価ねっか（放熱ほうねつの度合どあい）」において、「低熱価型ていねっかがた（焼やけ型がた）」は高熱価型こうねっかがた（冷ひえ型がた）に比くらべて「がいし脚部きゃくぶ（絶縁体ぜつえんたい先端せんたん）が長ながく、ガス室しつの容積ようせきが大おおきい」ため、熱ねつが逃にげにくく、低速ていそく走行そうこうでも自己じこ清浄せいじょう温度おんど（約やく450〜500℃）に達たっしやすい。

Regarding spark plug 'heat range (degree of heat dissipation)', a 'low heat range (hot type)' plug has a 'longer insulator foot (tip) and a larger gas pocket volume' compared to a high heat range (cold type) plug, making heat harder to escape so it easily reaches self-cleaning temperature (approx. 450–500℃) even during low-speed driving.

逆ぎゃくに「高熱価型こうねっかがた（冷ひえ型がた）」はがいし脚部きゃくぶが短みじかくガス室しつが小ちいさいため熱ねつが逃にげやすく、高速こうそく・高負荷こうふか連続れんぞく運転時うんてんじの過熱かねつによるプレイグニッション（早期そうき着火ちゃっか）を防ふせぐことができる。

Conversely, a 'high heat range (cold type)' plug has a shorter insulator foot and smaller gas pocket so heat dissipates quickly, preventing pre-ignition caused by overheating during continuous high-speed, heavy-load operation.

電子でんし制御式せいぎょしき燃料ねんりょう噴射ふんしゃ装置そうち（EFI）の各種かくしゅセンサ特性とくせい

Characteristics of Electronic Fuel Injection (EFI) Sensors

D-ジェトロニック方式ほうしきで吸入きゅうにゅう空気量くうきりょうを間接的かんせつてきに検出けんしゅつする「バキューム・センサ（吸気管きゅうきかん圧力あつりょくセンサ）」は、シリコン・チップのピエゾ抵抗ていこう効果こうかを利用りようしており、「吸気管きゅうきかん絶対ぜったい圧力あつりょくが高たかくなる（大気圧たいきあつに近ちかづく）ほど出力しゅつりょく電圧でんあつが高たかくなる」特性とくせいを持もつ。

A 'vacuum sensor (intake manifold pressure sensor)' that indirectly detects intake air quantity in a D-Jetronic system uses the piezo-resistive effect of a silicon chip and has the characteristic that 'output voltage increases as intake manifold absolute pressure increases (approaches atmospheric pressure)'.

スロットル・バルブの開度かいどを非接触ひせっしょくで検出けんしゅつする「ホール素子式そししきスロットル・ポジション・センサ」は、スロットル・シャフトと共ともに回転かいてんする永久えいきゅう磁石じしゃくによってホールICを貫つらぬく磁束じそく密度みつどが変化へんかし、開度かいどに比例ひれいした電圧でんあつを出力しゅつりょくする。

A 'Hall-effect throttle position sensor' that detects throttle valve opening without contact varies the magnetic flux density passing through a Hall IC via a permanent magnet rotating with the throttle shaft, outputting a voltage proportional to throttle opening.

排気はいきガス中ちゅうの酸素さんそ濃度のうどを検出けんしゅつする「ジルコニア式しきO₂センサ」は、排気はいきガスと大気たいきとの「酸素さんそ濃度差のうどさが大おおきいとき（理論りろん空燃比くうねんひ14.7よりリッチ側がわ）」に約やく1Vの起電力きでんりょくを発生はっせいし、リーン側がわでは約やく0Vとなる。

A 'zirconia O₂ sensor' that detects oxygen concentration in exhaust gas generates an electromotive force of about 1V when the 'oxygen concentration difference between exhaust gas and the atmosphere is large (on the rich side of the stoichiometric 14.7 ratio)', and drops to about 0V on the lean side.

一方いっぽう、広域こういきの空燃比くうねんひをリニア（連続的れんぞくてき）に検出けんしゅつする「空燃比くうねんひセンサ（A/Fセンサ）」は、理論りろん空燃比くうねんひを基準きじゅんとして「空燃比くうねんひがリーン（薄うすい）になるほど出力しゅつりょく電圧でんあつ（信号しんごう）が高たかくなる」直線的ちょくせんてきな特性とくせいを持もつ。

Meanwhile, an 'air-fuel ratio sensor (A/F sensor)' that linearly (continuously) detects air-fuel ratio over a wide range has a linear characteristic where, referenced to stoichiometry, 'output voltage (signal) increases as the air-fuel ratio becomes leaner'.

なお、水温すいおんセンサおよび吸気温きゅうきおんセンサには「負特性ふとくせいサーミスタ（NTC）」が使つかわれており、温度おんどが高たかくなるほど抵抗値ていこうちが小ちいさくなり、出力しゅつりょく電圧でんあつが低ひくくなる。

Note that coolant temperature sensors and intake air temperature sensors use 'negative temperature coefficient (NTC) thermistors', meaning resistance decreases and output voltage drops as temperature rises.

ECUによる燃料ねんりょう噴射ふんしゃ制御せいぎょとフェイルセーフ・バックアップ機能きのう

ECU Fuel Injection Control and Fail-Safe / Backup Functions

エンジンECUは、吸入きゅうにゅう空気量くうきりょうとエンジン回転かいてん速度そくどから「基本きほん噴射ふんしゃ時間じかん」を計算けいさんし、これに暖機だんき増量ぞうりょうや加速かそく増量ぞうりょう、空燃比くうねんひフィードバック補正ほせいなどを加くわえ、さらにバッテリ電圧でんあつに応おうじた「無効むこう噴射ふんしゃ時間じかん」を足たしてインジェクタの通電つうでん時間じかんを決定けっていする。

The engine ECU calculates 'basic injection duration' from intake air quantity and engine speed, adds warm-up enrichment, acceleration enrichment, and air-fuel ratio feedback correction, and then adds 'invalid injection duration' based on battery voltage to determine total injector energizing time.

インジェクタのニードル・バルブが開ひらくまでの遅おくれ時間じかんである「無効むこう噴射ふんしゃ時間じかん」は、バッテリ電圧でんあつが低ひくいほど長ながくなるため、ECUは電圧でんあつ低下時ていかじに通電つうでん時間じかんを長ながく補正ほせいして実際じっさいの噴射量ふんしゃりょうを一定いっていに保たもつ。

'Invalid injection duration' (the delay time until the injector needle valve opens) becomes longer as battery voltage drops, so the ECU lengthens energizing time during low voltage to keep actual fuel injection quantity constant.

また、スロットル全閉ぜんぺいでのエンジン高回転こうかいてん減速時げんそくじ（フューエル・カット）や、エンジン過回転かかいてん・最高さいこう速度そくど超過時ちょうかじには、燃費ねんぴ向上こうじょうやエンジン保護ほごのためインジェクタからの燃料ねんりょう噴射ふんしゃを一時的いちじてきに停止ていしする。

Additionally, during high-RPM deceleration with the throttle fully closed (fuel cut) or when engine speed or vehicle speed exceeds the maximum limit, the ECU temporarily stops fuel injection from the injectors to improve fuel economy and protect the engine.

センサや配線はいせんに断線だんせん・短絡たんらくなどの異常いじょうが発生はっせいした際さい、ECUがあらかじめ記憶きおくされた「標準値ひょうじゅんち（例れい：水温すいおんセンサ異常時いじょうじは80℃）」に置おき換かえて最低限さいていげんの走行そうこうを継続けいぞくさせる機能きのうを「フェイルセーフ機能きのう」という。

When an abnormality such as an open or short circuit occurs in a sensor or harness, the function in which the ECU substitutes a pre-stored 'standard value (e.g., 80℃ for a coolant temp sensor fault)' to maintain minimum drivability is called the 'fail-safe function'.

一方いっぽう、ECU内部ないぶのマイクロコンピュータ（CPU）自体じたいが暴走ぼうそう・故障こしょうした際さいに、専用せんようのバックアップICが燃料ねんりょう噴射ふんしゃ時間じかんや点火てんか時期じきを「固定値こていち」に切きり替かえて退避たいひ走行そうこうを可能かのうにする機能きのうを「バックアップ機能きのう」という。

Conversely, when the microcomputer (CPU) inside the ECU itself malfunctions or freezes, the function in which a dedicated backup IC switches fuel injection duration and ignition timing to 'fixed values' to enable limp-home driving is called the 'backup function'.

外部がいぶ診断器しんだんき（スキャン・ツール）の機能きのうと故障こしょうコード消去しょうきょ

External Diagnostic Tester (Scan Tool) Functions and Clearing Trouble Codes

運転席うんてんせき足元あしもとなどの「DLC（データ・リンク・コネクタ：16ピン）」に「外部がいぶ診断器しんだんき（スキャン・ツール）」を接続せつぞくすることで、車両しゃりょうの各かくECUと通信つうしんし、高度こうどな故障こしょう診断しんだんや整備せいび作業さぎょうサポートを行おこなうことができる。

By connecting an 'external diagnostic tester (scan tool)' to the 'DLC (Data Link Connector: 16-pin)' near the driver's footwell, technicians can communicate with vehicle ECUs to perform advanced troubleshooting and maintenance support.

スキャン・ツールの代表だいひょう的てきな機能きのうには、①ダイアグノーシス・コード（DTC：故障こしょうコード）の読よみ取とりと消去しょうきょ、②故障こしょう検出けんしゅつ瞬間しゅんかんのエンジン状態じょうたいを記録きろくした「フリーズ・フレーム・データ」の読よみ取とり、③リアルタイムのセンサ値ちを見みる「データ・モニタ」がある。

Representative scan tool functions include: (1) reading and clearing Diagnostic Trouble Codes (DTCs), (2) reading 'Freeze Frame Data' that records engine conditions at the exact instant a fault was detected, and (3) 'Data Monitor' for viewing real-time sensor values.

さらに、④診断器しんだんきからの操作そうさでインジェクタや電制でんせいスロットル、電動でんどうファンなどのアクチュエータを強制きょうせい的てきに駆動くどうして動作どうさを確認かくにんする「アクティブ・テスト」や、⑤エーミング・初期しょき学習がくしゅうを行おこなう「作業さぎょうサポート機能きのう」がある。

Furthermore, there are: (4) 'Active Test', which forcibly drives actuators such as injectors, electronic throttle, or electric fans from the scan tool to verify operation, and (5) 'Work Support' functions for aiming or initial learning calibrations.

故障こしょう修理後しゅうりごに「外部がいぶ診断器しんだんき（スキャン・ツール）を用もちいてダイアグノーシス・コード（DTC）を消去しょうきょ」すると、ECUに記憶きおくされた故障こしょうコードおよびフリーズ・フレーム・データのみが消去しょうきょされる。

After repairing a fault, 'clearing Diagnostic Trouble Codes (DTCs) using an external diagnostic tester (scan tool)' erases only the trouble codes and Freeze Frame Data stored in the ECU.

このとき、バッテリのマイナス端子たんしを切きり離はなす方法ほうほうとは異ことなり、「時計とけいやラジオ（オーディオ）のメモリー、他ほかの正常せいじょうなシステムの学習値がくしゅうちなどはリセット（初期化しょきか）されない」という大おおきな利点りてんがある。

Unlike disconnecting the negative (-) battery terminal, clearing codes with a scan tool has the major advantage that 'clock settings, radio/audio memory, and learned values of other normal systems are NOT reset (initialized)'.

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Common Exam Points and How to Remember Them

2号ごう学科がっか試験しけんの電装でんそう・電子でんし制御せいぎょ分野ぶんやでは、「値あたいが増ふえるか・減へるか」の逆転ぎゃくてんひっかけ問題もんだいが毎年まいとし出題しゅつだいされるため、各かく機器ききの特性とくせいを整理せいりして暗記あんきしよう。

In the electrical and electronic control section of the Type 2 written exam, reverse-trap questions asking whether a value 'increases or decreases' appear every year, so organize and memorize the characteristics of each component.

第だい1の鉄則てっそくはバッテリとオルタネータ・スタータである。「5時間率じかんりつの終止しゅうし電圧でんあつ＝1.75V/セル、比重ひじゅう＝20℃で1.280、温度おんど・比重ひじゅうが高たかい＝容量ようりょう・起電力きでんりょくも高たかい」「オルタネータY結線けっせん＝中性点ちゅうせいてんあり・低速ていそく優すぐれる・最大さいだい電流でんりゅうは小ちいさい」「直巻ちょくまきスタータ回転かいてん0＝電流でんりゅう・トルク最大さいだい」と覚おぼえる。

Rule 1 covers batteries, alternators, and starters: '5-hour rate final voltage = 1.75V/cell; specific gravity = 1.280 at 20℃; higher temp & specific gravity = higher capacity & EMF', 'Alternator Y connection = has neutral point, superior low-speed output, smaller max current than Δ', 'Series-wound starter at 0 speed = max current & max torque'.

第だい2の鉄則てっそくは点火てんかとプラグである。「アイドル回転かいてん低下ていか＝点火てんか時期じきを進角しんかく」「高回転時こうかいてんじの通電角つうでんかく制御せいぎょ＝ON時期じきを早はやめる」「低熱価型ていねっかがた（焼やけ型がた）プラグ＝がいし脚部きゃくぶが長ながくガス室しつが大おおきい」と対比たいひして押おさえよう。

Rule 2 covers ignition and spark plugs: 'Idle speed drop = advance ignition timing', 'High-RPM dwell control = make ON timing earlier', 'Low heat range (hot type) spark plug = longer insulator foot and larger gas pocket'.

第だい3の鉄則てっそくはセンサと外部がいぶ診断器しんだんきである。「バキューム・センサ＝圧力あつりょく高たかいで電圧でんあつ高たかい」「A/Fセンサ＝リーンで電圧でんあつ高たかい」「O₂センサ＝酸素さんそ濃度差のうどさ大おお（リッチ）で約やく1V」「診断器しんだんきでDTC消去しょうきょ＝時計とけいやラジオは消きえない」が頻出ひんしゅつの正解せいかいパターンである。

Rule 3 covers sensors and scan tools: 'Vacuum sensor = higher pressure gives higher voltage', 'A/F sensor = leaner mixture gives higher voltage', 'O₂ sensor = large oxygen difference (rich) outputs ~1V', 'Clearing DTCs with scan tool = clock and radio are not erased'.