Struktur dan Fungsi Mesin (Bensin dan Diesel)

4サイクル・エンジンの基き本ほん行こう程ていとガソリン・ジーゼルの違ちがい

Langkah Dasar Mesin 4 Langkah serta Perbedaan Mesin Bensin dan Diesel

自じ動どう車しゃ用ようエンジンの主流しゅりゅうである4サイクル・エンジンは、「吸きゅう入にゅう」「圧あっ縮しゅく」「燃ねん焼しょう（膨ぼう張ちょう）」「排はい気き」の4つの行こう程ていで1サイクルを完かん了りょうします。ピストンが上じょう死し点てんと下か死し点てんの間あいだを2往おう復ふく（4行こう程てい）する間あいだに、クランクシャフト（crankshaft）は2回かい転てん（720°）し、カムシャフト（camshaft）は1回かい転てん（360°）します。

Mesin 4 langkah (4-siklus) yang umum digunakan pada mobil menyelesaikan 1 siklus kerja dalam 4 langkah: Hisap (Intake), Kompresi (Compression), Pembakaran/Usaha (Combustion/Expansion), dan Buang (Exhaust). Selama piston bergerak bolak-balik 2 kali (4 langkah) antara Titik Mati Atas (TMA/TDC) dan Titik Mati Bawah (TMB/BDC), poros engkol (crankshaft) berputar 2 kali (720°) dan poros bubungan (camshaft) berputar 1 kali (360°).

吸きゅう入にゅう行こう程ていではインテーク・バルブ（吸きゅう気き弁べん）が開ひらきピストンが下か降こうします。圧あっ縮しゅく行こう程ていでは両りょうバルブが閉とじてピストンが上じょう昇しょうし、燃ねん焼しょう（膨ぼう張ちょう）行こう程ていで高こう圧あつの燃ねん焼しょうガスがピストンを押おし下さげて動どう力りょくを発はっ生せいします。排はい気き行こう程ていではエキゾースト・バルブ（排はい気き弁べん）が開ひらき、ピストンが上じょう昇しょうして燃ねん焼しょうガスを押おし出だします。

Pada langkah hisap, katup hisap (intake valve) terbuka dan piston bergerak turun. Pada langkah kompresi, kedua katup tertutup dan piston bergerak naik; pada langkah pembakaran (usaha), gas pembakaran bertekanan tinggi mendorong piston turun untuk menghasilkan tenaga. Pada langkah buang, katup buang (exhaust valve) terbuka dan piston naik mendorong gas buang keluar.

一いっ方ぽう、2サイクル・エンジンはピストンが1往おう復ふく（2行こう程てい）、クランクシャフトが1回かい転てん（360°）するごとに1サイクルを行おこないます。また、ピストンが上じょう死し点てんから下か死し点てんまで移い動どうする容よう積せきを「排はい気き量りょう（行こう程てい容よう積せき）」といい、上じょう死し点てん上じょう部ぶに残のこる空くう間かんを「燃ねん焼しょう室しつ容よう積せき」といいます。

Sebaliknya, mesin 2 langkah menyelesaikan 1 siklus setiap 1 kali gerak bolak-balik piston (2 langkah) dan 1 putaran poros engkol (360°). Volume ruang yang ditempuh piston dari TMA ke TMB disebut volume langkah (displacement), sedangkan ruang yang tersisa di atas piston saat berada di TMA disebut volume ruang bakar.

ガソリン・エンジンは空くう気きとガソリンの混こん合ごう気きを吸きゅう入にゅう（または筒とう内ない噴ふん射しゃ）して圧あっ縮しゅくし、スパーク・プラグ（点てん火かプラグ）の電でん気き火ひ花ばなで点てん火かします。これに対たいし、ジーゼル・エンジンは空くう気きのみを吸きゅう入にゅうして高こう圧あつに圧あっ縮しゅくし、高こう温おんになった空くう気き中ちゅうに軽けい油ゆ（ジーゼル燃ねん料りょう）を高こう圧あつ噴ふん射しゃして自じ己こ着ちゃっ火かさせます。

Mesin bensin menghisap campuran udara dan bensin (atau menyemprotkan bensin langsung ke silinder), mengompresinya, lalu membakarnya dengan percikan bunga api listrik dari busi (spark plug). Sebaliknya, mesin diesel hanya menghisap udara murni lalu mengompresinya hingga bertekanan dan bersuhu tinggi, kemudian menyemprotkan bahan bakar solar bertekanan tinggi agar menyala sendiri (self-ignition).

そのため、ジーゼル・エンジンにはスパーク・プラグがなく、圧あっ縮しゅく比ひはガソリン・エンジン（約やく9〜11）よりもジーゼル・エンジン（約やく15〜22）の方ほうがはるかに高たかくなっています。また、ガソリン・エンジンはスロットル・バルブで吸きゅう入にゅう空くう気き量りょうを加か減げんしますが、ジーゼル・エンジンは主おもに燃ねん料りょう噴ふん射しゃ量りょうで出しゅつ力りょくを調ちょう整せいします。

Oleh karena itu, mesin diesel tidak memiliki busi dan memiliki perbandingan kompresi (sekitar 15 hingga 22) yang jauh lebih tinggi daripada mesin bensin (sekitar 9 hingga 11). Selain itu, mesin bensin mengatur tenaga dengan katup gas (throttle valve) yang mengatur jumlah udara masuk, sedangkan mesin diesel mengatur tenaga terutama melalui jumlah bahan bakar yang disemprotkan.

エンジン本ほん体たいの主しゅ要よう部ぶ品ひん（シリンダ・ピストン・クランク機き構こう）

Komponen Utama Unit Mesin (Silinder, Piston, dan Mekanisme Engkol)

エンジン本ほん体たいは、上じょう部ぶのシリンダ・ヘッド（cylinder head）、中ちゅう央おうのシリンダ・ブロック（cylinder block）、下か部ぶのオイル・パン（oil pan）で構こう成せいされます。

Unit utama mesin terdiri atas kepala silinder (cylinder head) di bagian atas, blok silinder (cylinder block) di bagian tengah, dan bak oli (oil pan / karter) di bagian bawah.

シリンダ・ヘッドとシリンダ・ブロックの接せつ合ごう面めんにはシリンダ・ヘッド・ガスケットが挟はさまれ、燃ねん焼しょうガスや冷れい却きゃく水すい・エンジン・オイルの漏もれを防ふせいでいます。

Di antara permukaan sambungan kepala silinder dan blok silinder dipasang paking kepala silinder (cylinder head gasket) untuk mencegah kebocoran gas pembakaran, air pendingin, dan oli mesin.

ピストン（piston）は燃ねん焼しょうガスの圧あつ力りょくを直ちょく接せつ受うけてシリンダ内ないを往おう復ふく運うん動どうする部ぶ品ひんで、熱ねつ膨ぼう張ちょうを見み込こんでヘッド部ぶよりスカート部ぶの直ちょっ径けいをわずかに大おおきく作つくり、ピストン・ピン方向ほうこうを短みじかくした楕だ円えん形けいに加工かこうされています。ピストンとコンロッドはピストン・ピンによって連れん結けつされます。

Piston adalah komponen yang menerima langsung tekanan gas pembakaran dan bergerak bolak-balik di dalam silinder; untuk mengantisipasi pemuaian panas, diameter bagian bawah (skirt) dibuat sedikit lebih besar daripada bagian kepala, serta dibentuk agak lonjong (oval) dengan diameter arah pena piston lebih pendek. Piston dihubungkan ke batang torak melalui pena piston (piston pin).

ピストンの外がい周しゅう溝みぞにはピストン・リング（piston ring）が装そう着ちゃくされます。上うえ側がわのコンプレッション・リング（圧あっ縮しゅくリング）は燃ねん焼しょう室しつの気き密みつを保たもちピストンの熱ねつをシリンダ壁へきへ逃にがす役やく割わりを持もち、下した側がわのオイル・リングはシリンダ壁へきの余よ分ぶんなオイルをかき落おとして適てき切せつな油ゆ膜まくを作つくります。

Pada alur keliling luar piston dipasang ring piston (piston ring). Ring kompresi (compression ring) di bagian atas berfungsi menjaga kerapatan gas ruang bakar dan menyalurkan panas piston ke dinding silinder, sedangkan ring oli (oil ring) di bagian bawah mengikis kelebihan oli pada dinding silinder guna membentuk lapisan film oli yang tepat.

コンロッド（コネクティング・ロッド）とクランクシャフトは、ピストンの往おう復ふく運うん動どうを回かい転てん運うん動どうに変へん換かんする機き構こうです。クランクシャフトの後こう端たんに取とり付つけられたフライホイール（flywheel：はずみ車ぐるま）は、回かい転てんの慣かん性せい力りょくによってエンジンの回かい転てんムラを抑おさえ、滑なめらかな回かい転てんを保たもちます。

Batang torak (connecting rod / setang piston) dan poros engkol (crankshaft) mengubah gerak bolak-balik piston menjadi gerak putar. Roda gila (flywheel) yang dipasang di ujung belakang poros engkol memanfaatkan gaya inersia putar untuk meredam fluktuasi putaran mesin agar putaran tetap halus.

動どう弁べん機き構こうとバルブ・クリアランス（バルブすき間ま）

Mekanisme Katup dan Celah Katup (Valve Clearance)

動どう弁べん機き構こうは、クランクシャフトの回かい転てんをタイミング・チェーンやタイミング・ベルトでカムシャフトに伝つたえ、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブを適てき切せつなタイミングで開かい閉へいさせる装そう置ちです。カムシャフトの歯は数すう（プーリ径けい）はクランクシャフトの2倍ばいになっており、クランクシャフトの1/2の速そく度どで回かい転てんします。

Mekanisme katup meneruskan putaran poros engkol ke poros bubungan (camshaft) melalui rantai keteng (timing chain) atau sabuk keteng (timing belt) untuk membuka dan menutup katup hisap serta katup buang pada waktu yang tepat. Jumlah gigi sproket/puli camshaft adalah 2 kali lipat crankshaft sehingga camshaft berputar pada kecepatan 1/2 putaran crankshaft.

カムシャフトをシリンダ・ヘッドの上うえに配はい置ちした方式ほうしきをOHC（オーバー・ヘッド・カムシャフト）といい、吸きゅう気き用ようと排はい気き用ようの2本ほんのカムシャフトを持もつ方式ほうしきをDOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）といいます。バルブはカムによって押おし開ひらかれ、バルブ・スプリングの張ちょう力りょくによって閉とじられます。

Sistem penempatan camshaft di atas kepala silinder disebut OHC (Over Head Camshaft), sedangkan sistem dengan 2 camshaft terpisah untuk katup hisap dan katup buang disebut DOHC (Double Over Head Camshaft). Katup ditekan terbuka oleh nok (cam) dan ditutup kembali oleh gaya pegas katup (valve spring).

排はい気き行こう程ていの終おわりから吸きゅう入にゅう行こう程ていの始はじめにかけての上じょう死し点てん付ふ近きんでは、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブの両りょう方ほうが同どう時じに開ひらいている期き間かんがあり、これを「バルブ・オーバーラップ（valve overlap）」と呼よびます。排はい気きガスの慣かん性せいを利り用ようして新しん気きの吸きゅう入にゅう効こう率りつを高たかめる効こう果かがあります。

Di sekitar Titik Mati Atas antara akhir langkah buang dan awal langkah hisap, terdapat periode ketika katup hisap dan katup buang terbuka secara bersamaan yang disebut tumpang tindih katup (valve overlap). Hal ini memanfaatkan inersia gas buang untuk meningkatkan efisiensi pemasukan udara bersih.

また、エンジンが温あたたまるとバルブが熱ねつ膨ぼう張ちょうして長ながくなるため、冷れい間かん時じにも確かく実じつにバルブが閉とじるよう、バルブ・ステム端たんとロッカ・アーム（またはリフタ）の間あいだに「バルブ・クリアランス（バルブすき間ま）」を設もうけます。すき間まが過か大だいだとタペット音おん（打だ音おん）が発はっ生せいし、過か小しょうだと温おん間かん時じにバルブが完かん全ぜんに閉とじず圧あっ縮しゅく漏もれを起おこします。

Selain itu, karena katup memuai bertambah panjang saat mesin panas, disediakan celah katup (valve clearance) di antara ujung batang katup dan pelatuk (rocker arm atau lifter) agar katup tetap menutup rapat saat mesin dingin maupun panas. Jika celah terlalu besar akan timbul suara ketukan (tappet noise), dan jika terlalu kecil katup tidak menutup rapat saat panas sehingga terjadi kebocoran kompresi.

異い常じょう燃ねん焼しょう（ノッキング・プレイグニッション・ジーゼル・ノック）

Pembakaran Tidak Normal (Knocking, Pre-ignition, dan Diesel Knock)

ガソリン・エンジンの正せい常じょう燃ねん焼しょうでは、スパーク・プラグで点てん火かされた火か炎えんが燃ねん焼しょう室しつ全ぜん体たいへ順じゅん次じ広ひろがります。しかし、点てん火か時期じきが早はやすぎたり圧あっ縮しゅく圧あつ力りょく・温おん度どが高たかすぎたりすると、火か炎えんが届とどく前まえに末端まったんの未み燃ねん焼しょうガスが自然しぜん発はっ火かして激はげしい圧あつ力りょく振しん動どうと金きん属ぞく打だ音おん（カリカリ音おん）を生しょうじます。これを「ノッキング（knocking：デトネーション）」といいます。

Pada pembakaran normal mesin bensin, nyala api dari busi merambat secara bertahap ke seluruh ruang bakar. Namun jika waktu pengapian terlalu maju atau tekanan dan suhu kompresi terlalu tinggi, sisa campuran bahan bakar di ujung ruang bakar akan menyala sendiri sebelum rambatan api tiba, menimbulkan getaran tekanan hebat dan suara ketukan logam yang disebut knocking (detonasi).

また、燃ねん焼しょう室しつ内ないに堆たい積せきしたカーボンや過か熱ねつしたスパーク・プラグの電でん極きょくなどが熱ねつ源げんとなり、スパーク・プラグが火ひ花ばなを飛とばす前まえに混こん合ごう気きに着ちゃっ火かしてしまう現げん象しょうを「プレイグニッション（pre-ignition：早そう期き着ちゃっ火か）」といいます。

Selain itu, apabila kerak karbon di ruang bakar atau elektroda busi yang terlalu panas menjadi sumber panas yang membakar campuran udara-bensin sebelum busi memercikkan api, fenomena tersebut dinamakan pre-ignition (penyalaan dini).

ガソリンのアンチノック性せい（ノッキングの起おきにくさ）を示しめす数すう値ちを「オクタン価か」といい、数値すうちが大おおきいほどノッキングが起おきにくくなります。

Angka yang menunjukkan ketahanan bensin terhadap knocking disebut nilai oktan (octane number); semakin tinggi nilai oktan, semakin tahan terhadap knocking.

一いっ方ぽう、ジーゼル・エンジンでは噴ふん射しゃされた軽けい油ゆがすぐには燃もえず、蒸じょう発はつして周囲しゅういの空気くうきと混まざり着ちゃっ火かするまでにわずかな時じ間かん（「着ちゃっ火か遅おくれ期き間かん」）がかかります。この着ちゃっ火か遅おくれ期き間かんが長ながすぎると、その間あいだに溜たまった多た量りょうの燃ねん料りょうが一気いっきに爆発ばくはつ的てきに燃ねん焼しょうし、激はげしい打だ音おんと振しん動どうを生しょうじます。これが「ジーゼル・ノック」です。

Sebaliknya pada mesin diesel, solar yang disemprotkan tidak langsung terbakar melainkan membutuhkan waktu singkat untuk menguap dan bercampur dengan udara panas sebelum menyala, yang disebut periode tunda nyala (ignition delay). Jika tunda nyala terlalu lama, bahan bakar yang terkumpul banyak akan terbakar meledak sekaligus dan menimbulkan suara ketukan keras yang disebut diesel knock.

ジーゼル・ノックは、ガソリン・エンジンのノッキングとは逆ぎゃくに、エンジンが冷ひえているとき（始し動どう直ちょく後ごや低てい負荷ふか時じ）や圧あっ縮しゅく圧あつ力りょくが低ひくいときに起おこりやすくなります。軽けい油ゆの自己じこ着ちゃっ火かのしやすさを示しめす数すう値ちを「セタン価か」といい、セタン価かが高たかいほど着ちゃっ火か遅おくれが短みじかくなりジーゼル・ノックが起おきにくくなります。

Berbeda dengan knocking mesin bensin, diesel knock justru mudah terjadi saat mesin dingin (baru hidup atau beban ringan) atau saat tekanan kompresi rendah. Kemudahan solar untuk menyala sendiri ditunjukkan oleh angka setana (cetane number); semakin tinggi angka setana, semakin pendek tunda nyala dan semakin jarang terjadi diesel knock.

潤じゅん滑かつ装そう置ちと冷れい却きゃく装そう置ちの構こう造ぞう・機き能のう

Struktur dan Fungsi Sistem Pelumasan serta Sistem Pendinginan

潤じゅん滑かつ装そう置ちは、オイル・パンのエンジン・オイルをオイル・ストレーナから吸すい上あげ、オイル・ポンプ（トロコイド式しきやギヤ式しき）で圧あっ送そうし、オイル・フィルタでろ過かしてから各かく運うん動どう部ぶへ送おくります。

Sistem pelumasan menghisap oli mesin dari bak oli (oil pan) melalui saringan kasar (oil strainer), memompanya dengan pompa oli (tipe trochoid atau roda gigi) melewati filter oli (oil filter), lalu menyalurkannya ke setiap bagian yang bergerak.

オイル・ポンプには油ゆ圧あつが異い常じょうに高たかくなるのを防ふせぐプレッシャ・リリーフ・バルブが設もうけられ、フィルタにはエレメント目め詰づまり時じにオイルを直ちょく接せつエンジンへ流ながして焼やき付つきを防ふせぐバイパス・バルブが内蔵ないぞうされています。

Pompa oli dilengkapi katup pengatur tekanan (pressure relief valve) untuk mencegah tekanan oli terlalu tinggi, sedangkan filter oli dilengkapi katup pintas (bypass valve) yang akan membuka saat elemen filter tersumbat agar oli tetap mengalir langsung ke mesin untuk mencegah macet (seizure).

冷れい却きゃく装そう置ちは、シリンダ周まわりのウォータ・ジャケットを流ながれる冷れい却きゃく水すい（LLC）をウォータ・ポンプで循じゅん環かんさせ、ラジエータ（radiator）で放ほう熱ねつします。

Sistem pendinginan mengalirkan air pendingin (LLC) di dalam mantel air (water jacket) di sekeliling silinder menggunakan pompa air (water pump) dan melepaskan panasnya melalui radiator.

ラジエータとエンジンの間あいだにはサーモスタット（thermostat：ワックス・ペレット式しき）があり、冷れい間かん時じはバルブを閉とじて冷れい却きゃく水すいをラジエータへ流ながさず暖だん機きを早はやめ、水すい温おんが上あがると開ひらいてラジエータへ流ながします。

Di antara mesin dan radiator dipasang thermostat (tipe wax pellet): saat mesin dingin katupnya menutup agar air tidak mengalir ke radiator sehingga pemanasan mesin lebih cepat, dan saat suhu air naik katupnya membuka untuk mengalirkan air ke radiator.

ラジエータ・キャップ（radiator cap）には2つの弁べんがあります。プレッシャ・バルブ（加か圧あつ弁べん）は冷れい却きゃく水すい系けい統とう内ないを大たい気き圧あつより高たかく加か圧あつすることで冷れい却きゃく水すいの沸ふっ点てんを100℃以い上じょう（約やく110〜120℃）に高たかめ、沸ふっ騰とうを防ふせぎます。

Tutup radiator (radiator cap) memiliki 2 katup. Katup tekan (pressure valve) memberi tekanan di atas tekanan atmosfer pada sistem pendinginan sehingga menaikkan titik didih air pendingin hingga di atas 100°C (sekitar 110 hingga 120°C) agar tidak mudah mendidih.

もう一ひとつのバキューム・バルブ（負ふ圧あつ弁べん）は、エンジン停てい止し後ごに冷れい却きゃく水すい温おん度どが下さがってラジエータ内ないが負ふ圧あつになったときに開ひらき、リザーバ・タンクから冷れい却きゃく水すいを戻もどしてラジエータやホースがへこむ（つぶれる）のを防ふせぎます。

Katup vakum (vacuum valve) akan membuka ketika suhu air pendingin turun setelah mesin mati dan menimbulkan tekanan negatif di dalam radiator, sehingga menghisap kembali air pendingin dari tangki cadangan (reservoir tank) untuk mencegah selang dan radiator kempis.

燃ねん料りょう装そう置ち（ガソリン・ジーゼル）と吸きゅう排はい気き・過か給きゅう器き

Sistem Bahan Bakar (Bensin & Diesel) serta Sistem Hisap, Buang, dan Turbocharger

電でん子し制せい御ぎょ式しきガソリン燃ねん料りょう噴ふん射しゃ装そう置ち（EFI）では、フューエル・タンク内ないのフューエル・ポンプで汲くみ上あげたガソリンをフューエル・フィルタでろ過かし、プレッシャ・レギュレータで燃ねん料りょう圧あつ力りょくを一いっ定ていに保たもちます。

Pada sistem injeksi bensin kontrol elektronik (EFI), bensin yang dipompa dari tangki disaring oleh filter bahan bakar dan dijaga tekanannya tetap konstan oleh pressure regulator. Kemudian ECU mengatur jumlah semprotan bensin dengan mengubah durasi pembukaan injektor elektromagnetik (injector).

そしてECU（コンピュータ）からの信しん号ごうでインジェクタ（injector：電でん磁じ噴ふん射しゃ弁べん）の開かい弁べん時じ間かんを変かえることで燃ねん料りょう噴ふん射しゃ量りょうを制せい御ぎょします。

Pada sistem injeksi common rail mesin diesel, supply pump menekan solar hingga tekanan sangat tinggi dan menyimpannya di dalam common rail (tabung akumulator), lalu injektor elektronik menyemprotkannya dalam bentuk kabut halus.

ジーゼル・エンジンのコモンレール式しき燃ねん料りょう噴ふん射しゃ装そう置ちでは、サプライ・ポンプで超ちょう高こう圧あつに加か圧あつした軽けい油ゆをコモンレール（蓄ちく圧あつ室しつ）に蓄たくわえ、電でん子し制せい御ぎょインジェクタから微び細さいな霧きり状じょうにして噴ふん射しゃします。また、ジーゼルの燃ねん料りょうフィルタには水みず分ぶん離り器き（セジメンタ）が備そなえられており、冷れい間かん始し動どうを助たすけるため燃ねん焼しょう室しつにグロー・プラグ（予よ熱ねつ栓せん）が設もうけられています。

Selain itu, filter bahan bakar diesel dilengkapi pemisah air (sedimenter), dan ruang bakar dilengkapi busi pijar (glow plug) untuk memanaskan ruang bakar guna membantu start dingin.

吸きゅう気き装そう置ちのエアクリーナは吸きゅう入にゅう空くう気き中ちゅうのゴミやホコリを取とり除のぞき、排はい気き装そう置ちのマフラー（消しょう音おん器き）は高温こうおん・高圧こうあつの排はい気きガスの圧あつ力りょくと温おん度どを段階だんかい的てきに下さげて排はい気き音おんを小ちいさくします。

Pada sistem hisap dan buang, saringan udara (air cleaner) menyaring debu dari udara masuk, sedangkan knalpot peredam (muffler) menurunkan tekanan dan suhu gas buang secara bertahap untuk meredam suara buang.

過か給きゅう器きの代だい表ひょうであるターボチャージャ（turbocharger）は、排はい気きガスのエネルギーでタービン・ホイールを高速こうそく回かい転てんさせ、同どう軸じくのコンプレッサ・ホイールで吸きゅう入にゅう空くう気きを圧あっ縮しゅくしてシリンダに押おし込こみます。圧あっ縮しゅくされて高温こうおんになった吸きゅう気きはインタークーラ（intercooler）で冷れい却きゃくし、空くう気き密みつ度どを高たかめて充じゅう填てん効こう率りつを向こう上じょうさせます。

Turbocharger memanfaatkan energi gas buang untuk memutar roda turbin berkecepatan tinggi yang memutar roda kompresor satu poros guna memampatkan udara masuk ke silinder. Udara bertekanan yang menjadi panas kemudian didinginkan oleh intercooler untuk meningkatkan kerapatan udara dan efisiensi pengisian.

排はい出しゅつガス浄じょう化か装そう置ち（三さん元げん触しょく媒ばい・EGR・PCV・DPF）

Sistem Pengendali Emisi Gas Buang (Katalis 3-Arah, EGR, PCV, DPF)

自じ動どう車しゃの排はい出しゅつガスに含ふくまれる主おもな有ゆう害がい成せい分ぶんは、一いっ酸さん化か炭たん素そ（CO）、炭たん化か水すい素そ（HC）、窒ちっ素そ酸さん化か物ぶつ（NOx）、およびジーゼル車しゃの粒りゅう子し状じょう物ぶっ質しつ（PM：黒こく煙えんなど）です。ガソリン車しゃの三さん元げん触しょく媒ばい（three-way catalyst）は、COとHCを酸さん化かして二に酸さん化か炭たん素そ（CO2）と水みず（H2O）にし、NOxを還かん元げんして窒ちっ素そ（N2）にします。

Komponen berbahaya utama dalam gas buang mobil adalah karbon monoksida (CO), hidrokarbon (HC), nitrogen oksida (NOx), serta partikulat (PM/jelaga) pada mobil diesel. Katalis tiga arah (three-way catalyst) pada mobil bensin mengoksidasi CO dan HC menjadi CO2 dan H2O sekaligus mereduksi NOx menjadi N2.

三さん元げん触しょく媒ばいが3つの有ゆう害がい成せい分ぶんを同どう時じに最もっとも効こう率りつよく浄じょう化かできるのは、空くう気きとガソリンの重じゅう量りょう比ひが「理り論ろん空くう燃ねん比ひ（約やく14.7：1）」付ふ近きんのときに限かぎられます。そのため、排はい気き管かんのO2センサ（酸さん素そセンサ）や空くう燃ねん比ひセンサで排はい気き中ちゅうの酸さん素そ濃のう度どを検けん出しゅつし、インジェクタの噴ふん射しゃ量りょうをフィードバック制せい御ぎょしています。

Katalis tiga arah dapat memurnikan ketiga zat berbahaya tersebut secara bersamaan dengan efisiensi tertinggi hanya ketika perbandingan berat udara dan bensin berada di sekitar perbandingan udara-bahan bakar teoritis (stoikiometri sekitar 14,7 : 1). Karena itu, sensor O2 atau sensor rasio udara-bahan bakar di pipa buang mendeteksi konsentrasi oksigen untuk kontrol umpan balik injeksi bahan bakar.

また、EGR（排はい気きガス再さい循じゅん環かん装そう置ち）は排はい気きガスの一いち部ぶを吸きゅう気き側がわへ戻もどすことで最高さいこう燃ねん焼しょう温おん度どを下さげ、高温こうおんで発はっ生せいしやすいNOx（窒ちっ素そ酸さん化か物ぶつ）の生成せいせいを抑おさえます。ジーゼル車しゃのDPF（ジーゼル微び粒りゅう子し捕ほ集しゅうフィルタ）は排はい気き中ちゅうのPM（すす）をフィルタで捕ほ集しゅうし、高こう温おんで燃ねん焼しょう除じょ去きょ（再さい生せい）します。

Sistem EGR (Exhaust Gas Recirculation) mengalirkan kembali sebagian gas buang ke saluran hisap untuk menurunkan suhu pembakaran maksimum, sehingga menekan pembentukan NOx yang mudah timbul pada suhu tinggi. Pada mobil diesel, DPF (Diesel Particulate Filter) menangkap partikel jelaga (PM) dan membakarnya pada suhu tinggi (regenerasi).

さらに、ピストンとシリンダ壁へきのすき間まからクランクケースに漏もれ出でた未み燃ねん焼しょうガス（ブローバイ・ガス：HCを多おおく含ふくむ）は、PCVバルブを通とおじて吸きゅう気き系けいへ戻もどして再さい燃ねん焼しょうさせます。燃ねん料りょうタンクから蒸じょう発はつしたガソリン蒸じょう気き（エバポ・ガス）は、チャコール・キャニスタの活かっ性せい炭たんに吸きゅう着ちゃくさせ、走そう行こう中ちゅうに吸きゅう気き管かんへ送おくって燃ねん焼しょうさせます。

Selanjutnya, gas blow-by (mengandung banyak HC) yang bocor melewati celah piston ke ruang engkol dikembalikan ke saluran hisap melalui katup PCV untuk dibakar ulang. Uap bensin dari tangki bahan bakar diserap oleh karbon aktif di dalam charcoal canister lalu dialirkan ke saluran hisap saat mobil berjalan.

試し験けんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Poin yang Sering Keluar dalam Ujian dan Cara Mengingat

学科がっか試し験けんの正せい誤ご問もん題だいでは、クランクシャフトとカムシャフトの回かい転てん比ひが入いれ替かえられて出しゅつ題だいされます。「4サイクル1回かい（4行こう程てい）＝クランク2回かい転てん（720°）＝カム1回かい転てん（360°）」をセットで暗あん記きし、「クランク1回かい転てんでカム2回かい転てん」という引ひっ掛かけを即そく座ざに誤あやまりと判はん断だんできるようにしましょう。

Dalam soal Benar/Salah ujian teori, rasio putaran antara crankshaft dan camshaft sering dibalik. Hafalkan satu paket: 1 siklus 4 langkah = 2 putaran crankshaft (720°) = 1 putaran camshaft (360°), sehingga Anda bisa langsung menilai Salah pernyataan jebakan yang menyebut 1 putaran crankshaft sama dengan 2 putaran camshaft.

ガソリンとジーゼルの比ひ較かくでは、「ガソリン＝混こん合ごう気き吸入きゅうにゅう・スパーク・プラグ火ひ花ばな点てん火か・オクタン価か・圧あっ縮しゅく比ひが低ひくい（9〜11）」に対たいし、「ジーゼル＝空くう気きのみ吸入きゅうにゅう・軽けい油ゆ高こう圧あつ噴ふん射しゃで自じ己こ着ちゃっ火か・セタン価か・圧あっ縮しゅく比ひが高たかい（15〜22）・冷れい間かん時じにジーゼル・ノックが起おこりやすい」という対たい比ひが頻ひん出しゅつです。

Perbandingan bensin dan diesel yang sering keluar: Bensin = hisap campuran udara-bensin, pengapian busi, nilai oktan, rasio kompresi rendah (9 hingga 11); sedangkan Diesel = hanya hisap udara, injeksi solar tekanan tinggi menyala sendiri, angka setana, rasio kompresi tinggi (15 hingga 22), mudah mengalami diesel knock saat dingin.

冷れい却きゃく装そう置ちと潤じゅん滑かつ装そう置ちでは、各かくバルブの役やく割わりを正せい確かくに区く別べつしてください。サーモスタットは「冷れい間かん時じ＝閉とじる（暖だん機き促進そくしん）、温おん間かん時じ＝開ひらく」です。ラジエータ・キャップは「プレッシャ・バルブ＝加か圧あつして沸ふっ点てんを100℃以い上じょうに上あげる」「バキューム・バルブ＝冷ひえたときの負ふ圧あつでホースがつぶれるのを防ふせぐ」です。

Pada sistem pendingin dan pelumas, bedakan fungsi setiap katup: Thermostat = menutup saat dingin (mempercepat pemanasan), membuka saat panas. Tutup radiator = pressure valve menaikkan titik didih di atas 100°C, vacuum valve mencegah selang kempis akibat tekanan negatif saat dingin.

排はい出しゅつガス対たい策さくでは、「三さん元げん触しょく媒ばい＝理り論ろん空くう燃ねん比ひ（14.7：1）でCO・HC・NOxを同どう時じ浄じょう化か」「EGR＝排はい気きを吸きゅう気きに戻もどして燃ねん焼しょう温おん度どを下さげNOx低てい減げん」「PCV＝クランクケースのブローバイ・ガス」「チャコール・キャニスタ＝燃ねん料りょうタンクの蒸じょう発はつガス」の4組くみを混こん同どうしないように整理せいりしておきましょう。

Untuk pengendali emisi, jangan tertukar 4 pasangan ini: Katalis 3-arah = rasio teoritis 14,7 untuk CO, HC, NOx; EGR = menurunkan suhu bakar untuk menekan NOx; PCV = gas blow-by ruang engkol; Charcoal canister = uap bahan bakar dari tangki.