Cấu tạo và chức năng của động cơ (Xăng và Diesel)

4サイクル・エンジンの基き本ほん行こう程ていとガソリン・ジーゼルの違ちがい

Kỳ hoạt động cơ bản của động cơ 4 kỳ và sự khác biệt giữa động cơ xăng - diesel

自じ動どう車しゃ用ようエンジンの主流しゅりゅうである4サイクル・エンジンは、「吸きゅう入にゅう」「圧あっ縮しゅく」「燃ねん焼しょう（膨ぼう張ちょう）」「排はい気き」の4つの行こう程ていで1サイクルを完かん了りょうします。ピストンが上じょう死し点てんと下か死し点てんの間あいだを2往おう復ふく（4行こう程てい）する間あいだに、クランクシャフト（crankshaft）は2回かい転てん（720°）し、カムシャフト（camshaft）は1回かい転てん（360°）します。

Động cơ 4 kỳ (4-cycle engine) phổ biến trên ô tô hoàn thành 1 chu trình công tác qua 4 hành trình: Nạp (hút), Nén, Cháy (giãn nở - sinh công) và Xả. Trong khi pít-tông chuyển động tịnh tiến 2 lần lên xuống (4 hành trình) giữa điểm chết trên (TDC) và điểm chết dưới (BDC), trục khuỷu (crankshaft) quay 2 vòng (720°) và trục cam (camshaft) quay 1 vòng (360°).

吸きゅう入にゅう行こう程ていではインテーク・バルブ（吸きゅう気き弁べん）が開ひらきピストンが下か降こうします。圧あっ縮しゅく行こう程ていでは両りょうバルブが閉とじてピストンが上じょう昇しょうし、燃ねん焼しょう（膨ぼう張ちょう）行こう程ていで高こう圧あつの燃ねん焼しょうガスがピストンを押おし下さげて動どう力りょくを発はっ生せいします。排はい気き行こう程ていではエキゾースト・バルブ（排はい気き弁べん）が開ひらき、ピストンが上じょう昇しょうして燃ねん焼しょうガスを押おし出だします。

Ở kỳ nạp, xu-páp nạp (intake valve) mở và pít-tông đi xuống. Ở kỳ nén, cả hai xu-páp đều đóng và pít-tông đi lên; sang kỳ cháy (giãn nở), khí cháy áp suất cao đẩy pít-tông đi xuống để sinh công. Ở kỳ xả, xu-páp xả (exhaust valve) mở và pít-tông đi lên đẩy khí thải ra ngoài.

一いっ方ぽう、2サイクル・エンジンはピストンが1往おう復ふく（2行こう程てい）、クランクシャフトが1回かい転てん（360°）するごとに1サイクルを行おこないます。また、ピストンが上じょう死し点てんから下か死し点てんまで移い動どうする容よう積せきを「排はい気き量りょう（行こう程てい容よう積せき）」といい、上じょう死し点てん上じょう部ぶに残のこる空くう間かんを「燃ねん焼しょう室しつ容よう積せき」といいます。

Ngược lại, động cơ 2 kỳ hoàn thành 1 chu trình sau mỗi 1 lần pít-tông lên xuống (2 hành trình) và 1 vòng quay trục khuỷu (360°). Thể tích pít-tông quét từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới gọi là dung tích xi-lanh (dung tích công tác), còn khoảng không gian phía trên đỉnh pít-tông tại điểm chết trên gọi là dung tích buồng cháy.

ガソリン・エンジンは空くう気きとガソリンの混こん合ごう気きを吸きゅう入にゅう（または筒とう内ない噴ふん射しゃ）して圧あっ縮しゅくし、スパーク・プラグ（点てん火かプラグ）の電でん気き火ひ花ばなで点てん火かします。これに対たいし、ジーゼル・エンジンは空くう気きのみを吸きゅう入にゅうして高こう圧あつに圧あっ縮しゅくし、高こう温おんになった空くう気き中ちゅうに軽けい油ゆ（ジーゼル燃ねん料りょう）を高こう圧あつ噴ふん射しゃして自じ己こ着ちゃっ火かさせます。

Động cơ xăng hút hòa khí gồm không khí và xăng (hoặc phun xăng trực tiếp vào xi-lanh), nén lại rồi đốt cháy bằng tia lửa điện của bu-gi (spark plug). Ngược lại, động cơ diesel chỉ hút không khí thuần túy rồi nén ở áp suất cao, sau đó phun nhiên liệu dầu diesel áp suất cao vào luồng không khí nóng để nhiên liệu tự bốc cháy (tự kích nổ).

そのため、ジーゼル・エンジンにはスパーク・プラグがなく、圧あっ縮しゅく比ひはガソリン・エンジン（約やく9〜11）よりもジーゼル・エンジン（約やく15〜22）の方ほうがはるかに高たかくなっています。また、ガソリン・エンジンはスロットル・バルブで吸きゅう入にゅう空くう気き量りょうを加か減げんしますが、ジーゼル・エンジンは主おもに燃ねん料りょう噴ふん射しゃ量りょうで出しゅつ力りょくを調ちょう整せいします。

Do đó, động cơ diesel không có bu-gi đánh lửa và có tỷ số nén (khoảng 15 đến 22) cao hơn rất nhiều so với động cơ xăng (khoảng 9 đến 11). Ngoài ra, động cơ xăng điều chỉnh công suất bằng bướm ga (throttle valve) thay đổi lượng khí nạp, còn động cơ diesel chủ yếu điều chỉnh công suất bằng lượng nhiên liệu phun vào.

エンジン本ほん体たいの主しゅ要よう部ぶ品ひん（シリンダ・ピストン・クランク機き構こう）

Các chi tiết chính của thân động cơ (Xi-lanh, Pít-tông, Cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền)

エンジン本ほん体たいは、上じょう部ぶのシリンダ・ヘッド（cylinder head）、中ちゅう央おうのシリンダ・ブロック（cylinder block）、下か部ぶのオイル・パン（oil pan）で構こう成せいされます。

Thân động cơ cấu tạo gồm nắp máy (cylinder head) ở phía trên, thân máy (cylinder block) ở giữa và các-te dầu (oil pan) ở phía dưới.

シリンダ・ヘッドとシリンダ・ブロックの接せつ合ごう面めんにはシリンダ・ヘッド・ガスケットが挟はさまれ、燃ねん焼しょうガスや冷れい却きゃく水すい・エンジン・オイルの漏もれを防ふせいでいます。

Giữa bề mặt lắp ghép của nắp máy và thân máy có đệm nắp máy (cylinder head gasket) nhằm ngăn rò rỉ khí cháy, nước làm mát và dầu động cơ.

ピストン（piston）は燃ねん焼しょうガスの圧あつ力りょくを直ちょく接せつ受うけてシリンダ内ないを往おう復ふく運うん動どうする部ぶ品ひんで、熱ねつ膨ぼう張ちょうを見み込こんでヘッド部ぶよりスカート部ぶの直ちょっ径けいをわずかに大おおきく作つくり、ピストン・ピン方向ほうこうを短みじかくした楕だ円えん形けいに加工かこうされています。ピストンとコンロッドはピストン・ピンによって連れん結けつされます。

Pít-tông (piston) là chi tiết nhận trực tiếp áp suất khí cháy để chuyển động tịnh tiến qua lại trong xi-lanh; để bù trừ giãn nở nhiệt, đường kính phần thân (skirt) được chế tạo lớn hơn phần đỉnh một chút và có tiết diện hình bầu dục (oval) ngắn hơn theo phương chốt pít-tông. Pít-tông liên kết với thanh truyền qua chốt pít-tông (piston pin).

ピストンの外がい周しゅう溝みぞにはピストン・リング（piston ring）が装そう着ちゃくされます。上うえ側がわのコンプレッション・リング（圧あっ縮しゅくリング）は燃ねん焼しょう室しつの気き密みつを保たもちピストンの熱ねつをシリンダ壁へきへ逃にがす役やく割わりを持もち、下した側がわのオイル・リングはシリンダ壁へきの余よ分ぶんなオイルをかき落おとして適てき切せつな油ゆ膜まくを作つくります。

Các rãnh vòng quanh pít-tông được lắp xéc-măng (piston ring). Xéc-măng khí (compression ring) ở phía trên có nhiệm vụ giữ kín khí buồng cháy và truyền nhiệt từ pít-tông ra thành xi-lanh, còn xéc-măng dầu (oil ring) ở phía dưới gạt bớt dầu thừa trên thành xi-lanh để tạo màng dầu bôi trơn thích hợp.

コンロッド（コネクティング・ロッド）とクランクシャフトは、ピストンの往おう復ふく運うん動どうを回かい転てん運うん動どうに変へん換かんする機き構こうです。クランクシャフトの後こう端たんに取とり付つけられたフライホイール（flywheel：はずみ車ぐるま）は、回かい転てんの慣かん性せい力りょくによってエンジンの回かい転てんムラを抑おさえ、滑なめらかな回かい転てんを保たもちます。

Thanh truyền (connecting rod) và trục khuỷu là cơ cấu biến đổi chuyển động tịnh tiến qua lại của pít-tông thành chuyển động quay tròn. Bánh đà (flywheel) lắp ở đuôi trục khuỷu dùng lực quán tính quay để giảm độ rung giật (dao động tốc độ quay), giúp động cơ quay êm dịu.

動どう弁べん機き構こうとバルブ・クリアランス（バルブすき間ま）

Cơ cấu phân phối khí và khe hở nhiệt xu-páp (valve clearance)

動どう弁べん機き構こうは、クランクシャフトの回かい転てんをタイミング・チェーンやタイミング・ベルトでカムシャフトに伝つたえ、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブを適てき切せつなタイミングで開かい閉へいさせる装そう置ちです。カムシャフトの歯は数すう（プーリ径けい）はクランクシャフトの2倍ばいになっており、クランクシャフトの1/2の速そく度どで回かい転てんします。

Cơ cấu phân phối khí truyền chuyển động quay từ trục khuỷu lên trục cam qua xích cam hoặc đai cam (timing belt) để đóng mở xu-páp nạp và xu-páp xả đúng thời điểm. Số răng (đường kính pu-li) của trục cam gấp 2 lần trục khuỷu nên trục cam quay với tốc độ bằng 1/2 trục khuỷu.

カムシャフトをシリンダ・ヘッドの上うえに配はい置ちした方式ほうしきをOHC（オーバー・ヘッド・カムシャフト）といい、吸きゅう気き用ようと排はい気き用ようの2本ほんのカムシャフトを持もつ方式ほうしきをDOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）といいます。バルブはカムによって押おし開ひらかれ、バルブ・スプリングの張ちょう力りょくによって閉とじられます。

Kiểu bố trí trục cam nằm trên nắp máy gọi là OHC (Over Head Camshaft), còn kiểu có 2 trục cam riêng biệt cho bên nạp và bên xả gọi là DOHC (Double Over Head Camshaft). Xu-páp được vấu cam đẩy mở ra và được đóng kín lại nhờ lực căng của lò xo xu-páp (valve spring).

排はい気き行こう程ていの終おわりから吸きゅう入にゅう行こう程ていの始はじめにかけての上じょう死し点てん付ふ近きんでは、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブの両りょう方ほうが同どう時じに開ひらいている期き間かんがあり、これを「バルブ・オーバーラップ（valve overlap）」と呼よびます。排はい気きガスの慣かん性せいを利り用ようして新しん気きの吸きゅう入にゅう効こう率りつを高たかめる効こう果かがあります。

Ở lân cận điểm chết trên từ cuối kỳ xả sang đầu kỳ nạp, có một khoảng thời gian cả xu-páp nạp và xu-páp xả đều mở đồng thời, gọi là góc trùng điệp xu-páp (valve overlap). Hiện tượng này tận dụng quán tính của dòng khí xả để nâng cao hiệu suất nạp khí mới.

また、エンジンが温あたたまるとバルブが熱ねつ膨ぼう張ちょうして長ながくなるため、冷れい間かん時じにも確かく実じつにバルブが閉とじるよう、バルブ・ステム端たんとロッカ・アーム（またはリフタ）の間あいだに「バルブ・クリアランス（バルブすき間ま）」を設もうけます。すき間まが過か大だいだとタペット音おん（打だ音おん）が発はっ生せいし、過か小しょうだと温おん間かん時じにバルブが完かん全ぜんに閉とじず圧あっ縮しゅく漏もれを起おこします。

Ngoài ra, khi động cơ nóng lên, thân xu-páp giãn nở dài ra nên phải chừa lại một khoảng khe hở nhiệt (valve clearance) giữa đuôi xu-páp và cò mổ (hoặc con đội) để xu-páp vẫn đóng kín hoàn toàn khi nóng. Nếu khe hở quá lớn sẽ gây tiếng gõ, còn nếu quá nhỏ sẽ làm xu-páp đóng không kín khi máy nóng và gây mất áp suất nén.

異い常じょう燃ねん焼しょう（ノッキング・プレイグニッション・ジーゼル・ノック）

Cháy bất thường (Kích nổ knocking, Cháy sớm pre-ignition, Gõ diesel)

ガソリン・エンジンの正せい常じょう燃ねん焼しょうでは、スパーク・プラグで点てん火かされた火か炎えんが燃ねん焼しょう室しつ全ぜん体たいへ順じゅん次じ広ひろがります。しかし、点てん火か時期じきが早はやすぎたり圧あっ縮しゅく圧あつ力りょく・温おん度どが高たかすぎたりすると、火か炎えんが届とどく前まえに末端まったんの未み燃ねん焼しょうガスが自然しぜん発はっ火かして激はげしい圧あつ力りょく振しん動どうと金きん属ぞく打だ音おん（カリカリ音おん）を生しょうじます。これを「ノッキング（knocking：デトネーション）」といいます。

Khi động cơ xăng cháy bình thường, màng lửa từ bu-gi lan truyền đều khắp buồng cháy. Tuy nhiên, nếu thời điểm đánh lửa quá sớm hoặc áp suất - nhiệt độ nén quá cao, phần hòa khí chưa cháy ở cuối buồng cháy sẽ tự bốc cháy trước khi màng lửa tới nơi, gây dao động áp suất dữ dội và tiếng gõ kim loại lanh canh. Hiện tượng này gọi là kích nổ (knocking / detonation).

また、燃ねん焼しょう室しつ内ないに堆たい積せきしたカーボンや過か熱ねつしたスパーク・プラグの電でん極きょくなどが熱ねつ源げんとなり、スパーク・プラグが火ひ花ばなを飛とばす前まえに混こん合ごう気きに着ちゃっ火かしてしまう現げん象しょうを「プレイグニッション（pre-ignition：早そう期き着ちゃっ火か）」といいます。

Ngoài ra, nếu muội than tích tụ trong buồng cháy hoặc điện cực bu-gi quá nhiệt trở thành nguồn nhiệt làm hòa khí tự bắt lửa trước khi bu-gi bật tia lửa điện thì gọi là cháy sớm (pre-ignition).

ガソリンのアンチノック性せい（ノッキングの起おきにくさ）を示しめす数すう値ちを「オクタン価か」といい、数値すうちが大おおきいほどノッキングが起おきにくくなります。

Chỉ số biểu thị khả năng chống kích nổ của xăng gọi là trị số ốc-tan (octane number); trị số ốc-tan càng cao thì càng ít xảy ra kích nổ.

一いっ方ぽう、ジーゼル・エンジンでは噴ふん射しゃされた軽けい油ゆがすぐには燃もえず、蒸じょう発はつして周囲しゅういの空気くうきと混まざり着ちゃっ火かするまでにわずかな時じ間かん（「着ちゃっ火か遅おくれ期き間かん」）がかかります。この着ちゃっ火か遅おくれ期き間かんが長ながすぎると、その間あいだに溜たまった多た量りょうの燃ねん料りょうが一気いっきに爆発ばくはつ的てきに燃ねん焼しょうし、激はげしい打だ音おんと振しん動どうを生しょうじます。これが「ジーゼル・ノック」です。

Ngược lại, trong động cơ diesel, dầu diesel phun vào không cháy ngay lập tức mà cần một khoảng thời gian ngắn để bay hơi và hòa trộn với không khí trước khi tự bốc cháy, gọi là thời gian cháy trễ (ignition delay). Nếu thời gian cháy trễ quá dài, lượng lớn nhiên liệu tích tụ trong giai đoạn đó sẽ bùng cháy đồng loạt gây tiếng gõ và rung động mạnh, gọi là gõ diesel (diesel knock).

ジーゼル・ノックは、ガソリン・エンジンのノッキングとは逆ぎゃくに、エンジンが冷ひえているとき（始し動どう直ちょく後ごや低てい負荷ふか時じ）や圧あっ縮しゅく圧あつ力りょくが低ひくいときに起おこりやすくなります。軽けい油ゆの自己じこ着ちゃっ火かのしやすさを示しめす数すう値ちを「セタン価か」といい、セタン価かが高たかいほど着ちゃっ火か遅おくれが短みじかくなりジーゼル・ノックが起おきにくくなります。

Trái ngược với kích nổ ở động cơ xăng, gõ diesel dễ xảy ra khi động cơ còn nguội (mới khởi động hoặc tải nhỏ) hoặc khi áp suất nén thấp. Đại lượng chỉ khả năng tự bắt lửa của dầu diesel là trị số xê-tan (cetane number); trị số xê-tan càng cao thì thời gian cháy trễ càng ngắn và càng ít bị gõ diesel.

潤じゅん滑かつ装そう置ちと冷れい却きゃく装そう置ちの構こう造ぞう・機き能のう

Cấu tạo và chức năng của hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát

潤じゅん滑かつ装そう置ちは、オイル・パンのエンジン・オイルをオイル・ストレーナから吸すい上あげ、オイル・ポンプ（トロコイド式しきやギヤ式しき）で圧あっ送そうし、オイル・フィルタでろ過かしてから各かく運うん動どう部ぶへ送おくります。

Hệ thống bôi trơn hút dầu động cơ từ các-te qua lưới lọc thô (oil strainer), dùng bơm dầu (kiểu trochoid hoặc kiểu bánh răng) đẩy qua bầu lọc dầu (oil filter) rồi cấp tới các chi tiết chuyển động.

オイル・ポンプには油ゆ圧あつが異い常じょうに高たかくなるのを防ふせぐプレッシャ・リリーフ・バルブが設もうけられ、フィルタにはエレメント目め詰づまり時じにオイルを直ちょく接せつエンジンへ流ながして焼やき付つきを防ふせぐバイパス・バルブが内蔵ないぞうされています。

Trên bơm dầu có van giới hạn áp suất (pressure relief valve) để ngăn áp suất dầu tăng quá cao, còn trong bầu lọc dầu có van an toàn (bypass valve) sẽ mở ra khi lõi lọc bị tắc để đưa dầu đi thẳng tới động cơ nhằm tránh bó kẹt cháy máy.

冷れい却きゃく装そう置ちは、シリンダ周まわりのウォータ・ジャケットを流ながれる冷れい却きゃく水すい（LLC）をウォータ・ポンプで循じゅん環かんさせ、ラジエータ（radiator）で放ほう熱ねつします。

Hệ thống làm mát dùng bơm nước (water pump) tuần hoàn nước làm mát (LLC) qua áo nước quanh xi-lanh rồi đưa ra két nước (radiator) để tản nhiệt.

ラジエータとエンジンの間あいだにはサーモスタット（thermostat：ワックス・ペレット式しき）があり、冷れい間かん時じはバルブを閉とじて冷れい却きゃく水すいをラジエータへ流ながさず暖だん機きを早はやめ、水すい温おんが上あがると開ひらいてラジエータへ流ながします。

Giữa động cơ và két nước có van hằng nhiệt (thermostat kiểu sáp giãn nở): khi máy nguội van đóng lại không cho nước qua két nước để hâm nóng máy nhanh, khi nước nóng lên van mở ra cho nước chảy qua két nước để làm mát.

ラジエータ・キャップ（radiator cap）には2つの弁べんがあります。プレッシャ・バルブ（加か圧あつ弁べん）は冷れい却きゃく水すい系けい統とう内ないを大たい気き圧あつより高たかく加か圧あつすることで冷れい却きゃく水すいの沸ふっ点てんを100℃以い上じょう（約やく110〜120℃）に高たかめ、沸ふっ騰とうを防ふせぎます。

Nắp két nước (radiator cap) có 2 van. Van áp suất (pressure valve) giữ hệ thống làm mát ở áp suất cao hơn áp suất khí quyển, giúp nâng nhiệt độ sôi của nước làm mát lên trên 100°C (khoảng 110 đến 120°C) để chống sôi nước.

もう一ひとつのバキューム・バルブ（負ふ圧あつ弁べん）は、エンジン停てい止し後ごに冷れい却きゃく水すい温おん度どが下さがってラジエータ内ないが負ふ圧あつになったときに開ひらき、リザーバ・タンクから冷れい却きゃく水すいを戻もどしてラジエータやホースがへこむ（つぶれる）のを防ふせぎます。

Van chân không (vacuum valve) sẽ mở ra khi động cơ dừng và nước làm mát nguội đi tạo áp suất âm trong két nước, giúp hút nước từ bình phụ (reservoir tank) trở lại két nước để tránh làm móp ống nước và két nước.

燃ねん料りょう装そう置ち（ガソリン・ジーゼル）と吸きゅう排はい気き・過か給きゅう器き

Hệ thống nhiên liệu (Xăng, Diesel) và Hệ thống nạp - xả - tăng áp

電でん子し制せい御ぎょ式しきガソリン燃ねん料りょう噴ふん射しゃ装そう置ち（EFI）では、フューエル・タンク内ないのフューエル・ポンプで汲くみ上あげたガソリンをフューエル・フィルタでろ過かし、プレッシャ・レギュレータで燃ねん料りょう圧あつ力りょくを一いっ定ていに保たもちます。

Trong hệ thống phun xăng điện tử (EFI), bơm nhiên liệu trong bình xăng hút xăng đẩy qua lọc nhiên liệu và bộ điều áp (pressure regulator) để giữ áp suất nhiên liệu không đổi. Sau đó ECU điều khiển thời gian mở kim phun điện từ (injector) để điều chỉnh lượng xăng phun.

そしてECU（コンピュータ）からの信しん号ごうでインジェクタ（injector：電でん磁じ噴ふん射しゃ弁べん）の開かい弁べん時じ間かんを変かえることで燃ねん料りょう噴ふん射しゃ量りょうを制せい御ぎょします。

Trong hệ thống phun dầu điện tử Common Rail của động cơ diesel, bơm cao áp (supply pump) nén dầu diesel ở áp suất cực cao tích trữ vào ống phân phối chung (common rail), rồi kim phun điện tử phun tơi thành sương mịn vào buồng cháy.

ジーゼル・エンジンのコモンレール式しき燃ねん料りょう噴ふん射しゃ装そう置ちでは、サプライ・ポンプで超ちょう高こう圧あつに加か圧あつした軽けい油ゆをコモンレール（蓄ちく圧あつ室しつ）に蓄たくわえ、電でん子し制せい御ぎょインジェクタから微び細さいな霧きり状じょうにして噴ふん射しゃします。また、ジーゼルの燃ねん料りょうフィルタには水みず分ぶん離り器き（セジメンタ）が備そなえられており、冷れい間かん始し動どうを助たすけるため燃ねん焼しょう室しつにグロー・プラグ（予よ熱ねつ栓せん）が設もうけられています。

Ngoài ra, bầu lọc nhiên liệu diesel có bộ tách nước (sedimenter), và trong buồng cháy có bu-gi sấy (glow plug) giúp sưởi nóng không khí để hỗ trợ khởi động khi trời lạnh.

吸きゅう気き装そう置ちのエアクリーナは吸きゅう入にゅう空くう気き中ちゅうのゴミやホコリを取とり除のぞき、排はい気き装そう置ちのマフラー（消しょう音おん器き）は高温こうおん・高圧こうあつの排はい気きガスの圧あつ力りょくと温おん度どを段階だんかい的てきに下さげて排はい気き音おんを小ちいさくします。

Ở hệ thống nạp và xả, bầu lọc gió (air cleaner) giữ lại bụi bẩn trong không khí nạp, còn ống giảm thanh (muffler) làm giảm dần áp suất và nhiệt độ của dòng khí xả để giảm tiếng ồn.

過か給きゅう器きの代だい表ひょうであるターボチャージャ（turbocharger）は、排はい気きガスのエネルギーでタービン・ホイールを高速こうそく回かい転てんさせ、同どう軸じくのコンプレッサ・ホイールで吸きゅう入にゅう空くう気きを圧あっ縮しゅくしてシリンダに押おし込こみます。圧あっ縮しゅくされて高温こうおんになった吸きゅう気きはインタークーラ（intercooler）で冷れい却きゃくし、空くう気き密みつ度どを高たかめて充じゅう填てん効こう率りつを向こう上じょうさせます。

Bộ tăng áp tua-bin khí xả (turbocharger) tận dụng năng lượng dòng khí xả làm quay bánh tua-bin tốc độ cao, kéo bánh máy nén cùng trục để nén không khí nạp vào xi-lanh. Không khí bị nóng lên sau khi nén sẽ đi qua két làm mát khí nạp (intercooler) để hạ nhiệt độ, tăng mật độ không khí và nâng cao hiệu suất nạp.

排はい出しゅつガス浄じょう化か装そう置ち（三さん元げん触しょく媒ばい・EGR・PCV・DPF）

Hệ thống xử lý khí thải (Xúc tác 3 thành phần, EGR, PCV, DPF)

自じ動どう車しゃの排はい出しゅつガスに含ふくまれる主おもな有ゆう害がい成せい分ぶんは、一いっ酸さん化か炭たん素そ（CO）、炭たん化か水すい素そ（HC）、窒ちっ素そ酸さん化か物ぶつ（NOx）、およびジーゼル車しゃの粒りゅう子し状じょう物ぶっ質しつ（PM：黒こく煙えんなど）です。ガソリン車しゃの三さん元げん触しょく媒ばい（three-way catalyst）は、COとHCを酸さん化かして二に酸さん化か炭たん素そ（CO2）と水みず（H2O）にし、NOxを還かん元げんして窒ちっ素そ（N2）にします。

Các chất độc hại chính trong khí thải ô tô gồm khí các-bon mô-nô-xít (CO), hi-đrô-các-bon (HC), ô-xít ni-tơ (NOx) và hạt muội mịn (PM) ở xe diesel. Bộ xúc tác 3 thành phần (three-way catalyst) trên xe xăng đồng thời ô-xy hóa CO và HC thành CO2 và H2O, đồng thời khử NOx thành khí N2 vô hại.

三さん元げん触しょく媒ばいが3つの有ゆう害がい成せい分ぶんを同どう時じに最もっとも効こう率りつよく浄じょう化かできるのは、空くう気きとガソリンの重じゅう量りょう比ひが「理り論ろん空くう燃ねん比ひ（約やく14.7：1）」付ふ近きんのときに限かぎられます。そのため、排はい気き管かんのO2センサ（酸さん素そセンサ）や空くう燃ねん比ひセンサで排はい気き中ちゅうの酸さん素そ濃のう度どを検けん出しゅつし、インジェクタの噴ふん射しゃ量りょうをフィードバック制せい御ぎょしています。

Bộ xúc tác 3 thành phần chỉ làm sạch đồng thời cả 3 chất với hiệu suất cao nhất khi tỷ lệ khối lượng không khí / xăng nằm quanh tỷ lệ hòa khí lý thuyết (khoảng 14,7 : 1). Vì vậy, cảm biến ô-xy (O2 sensor) hoặc cảm biến tỷ lệ hòa khí trên đường ống xả sẽ đo nồng độ ô-xy để ECU điều khiển phản hồi lượng xăng phun.

また、EGR（排はい気きガス再さい循じゅん環かん装そう置ち）は排はい気きガスの一いち部ぶを吸きゅう気き側がわへ戻もどすことで最高さいこう燃ねん焼しょう温おん度どを下さげ、高温こうおんで発はっ生せいしやすいNOx（窒ちっ素そ酸さん化か物ぶつ）の生成せいせいを抑おさえます。ジーゼル車しゃのDPF（ジーゼル微び粒りゅう子し捕ほ集しゅうフィルタ）は排はい気き中ちゅうのPM（すす）をフィルタで捕ほ集しゅうし、高こう温おんで燃ねん焼しょう除じょ去きょ（再さい生せい）します。

Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) đưa một phần khí xả quay lại đường ống nạp nhằm hạ thấp nhiệt độ cháy cực đại, qua đó giảm sự hình thành khí NOx (vốn sinh ra nhiều ở nhiệt độ cao). Trên xe diesel, bầu lọc hạt muội (DPF) giữ lại muội than (PM) và đốt sạch ở nhiệt độ cao (tái sinh bầu lọc).

さらに、ピストンとシリンダ壁へきのすき間まからクランクケースに漏もれ出でた未み燃ねん焼しょうガス（ブローバイ・ガス：HCを多おおく含ふくむ）は、PCVバルブを通とおじて吸きゅう気き系けいへ戻もどして再さい燃ねん焼しょうさせます。燃ねん料りょうタンクから蒸じょう発はつしたガソリン蒸じょう気き（エバポ・ガス）は、チャコール・キャニスタの活かっ性せい炭たんに吸きゅう着ちゃくさせ、走そう行こう中ちゅうに吸きゅう気き管かんへ送おくって燃ねん焼しょうさせます。

Ngoài ra, khí lọt (blow-by gas chứa nhiều HC) lọt qua khe hở giữa pít-tông và xi-lanh xuống các-te sẽ được đưa qua van PCV trở lại đường nạp để đốt lại. Hơi xăng bay hơi từ bình nhiên liệu (evaporative gas) được hấp thụ vào than hoạt tính trong bình charcoal canister rồi đưa vào đường nạp đốt cháy khi xe chạy.

試し験けんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Các điểm hay ra thi và mẹo ghi nhớ

学科がっか試し験けんの正せい誤ご問もん題だいでは、クランクシャフトとカムシャフトの回かい転てん比ひが入いれ替かえられて出しゅつ題だいされます。「4サイクル1回かい（4行こう程てい）＝クランク2回かい転てん（720°）＝カム1回かい転てん（360°）」をセットで暗あん記きし、「クランク1回かい転てんでカム2回かい転てん」という引ひっ掛かけを即そく座ざに誤あやまりと判はん断だんできるようにしましょう。

Trong đề thi lý thuyết Đúng/Sai, tỷ lệ vòng quay giữa trục khuỷu và trục cam rất hay bị tráo ngược. Hãy nhớ kỹ tổ hợp: 1 chu trình 4 kỳ = trục khuỷu quay 2 vòng (720°) = trục cam quay 1 vòng (360°), để lập tức nhận ra câu bẫy nói trục khuỷu quay 1 vòng thì trục cam quay 2 vòng là Sai.

ガソリンとジーゼルの比ひ較かくでは、「ガソリン＝混こん合ごう気き吸入きゅうにゅう・スパーク・プラグ火ひ花ばな点てん火か・オクタン価か・圧あっ縮しゅく比ひが低ひくい（9〜11）」に対たいし、「ジーゼル＝空くう気きのみ吸入きゅうにゅう・軽けい油ゆ高こう圧あつ噴ふん射しゃで自じ己こ着ちゃっ火か・セタン価か・圧あっ縮しゅく比ひが高たかい（15〜22）・冷れい間かん時じにジーゼル・ノックが起おこりやすい」という対たい比ひが頻ひん出しゅつです。

Khi so sánh xăng và diesel: Động cơ xăng = hút hòa khí, đánh lửa bằng bu-gi, trị số ốc-tan, tỷ số nén thấp (9 đến 11); ngược lại Động cơ diesel = chỉ hút không khí, phun dầu áp suất cao tự cháy, trị số xê-tan, tỷ số nén cao (15 đến 22), dễ bị gõ diesel khi máy nguội.

冷れい却きゃく装そう置ちと潤じゅん滑かつ装そう置ちでは、各かくバルブの役やく割わりを正せい確かくに区く別べつしてください。サーモスタットは「冷れい間かん時じ＝閉とじる（暖だん機き促進そくしん）、温おん間かん時じ＝開ひらく」です。ラジエータ・キャップは「プレッシャ・バルブ＝加か圧あつして沸ふっ点てんを100℃以い上じょうに上あげる」「バキューム・バルブ＝冷ひえたときの負ふ圧あつでホースがつぶれるのを防ふせぐ」です。

Ở hệ thống làm mát và bôi trơn, cần phân biệt chính xác vai trò từng van: Van hằng nhiệt (thermostat) = đóng khi máy nguội (giúp nóng máy nhanh), mở khi máy nóng. Nắp két nước = van áp suất giúp nâng nhiệt độ sôi lên trên 100°C, van chân không chống móp ống nước khi nguội.

排はい出しゅつガス対たい策さくでは、「三さん元げん触しょく媒ばい＝理り論ろん空くう燃ねん比ひ（14.7：1）でCO・HC・NOxを同どう時じ浄じょう化か」「EGR＝排はい気きを吸きゅう気きに戻もどして燃ねん焼しょう温おん度どを下さげNOx低てい減げん」「PCV＝クランクケースのブローバイ・ガス」「チャコール・キャニスタ＝燃ねん料りょうタンクの蒸じょう発はつガス」の4組くみを混こん同どうしないように整理せいりしておきましょう。

Về xử lý khí thải, không được nhầm lẫn 4 cặp: Xúc tác 3 thành phần = tỷ lệ hòa khí lý thuyết 14,7 xử lý CO, HC, NOx; EGR = hạ nhiệt độ cháy để giảm NOx; PCV = xử lý khí lọt các-te (blow-by gas); Charcoal canister = xử lý hơi xăng bay hơi từ bình nhiên liệu.