Engine Structure and Function (Gasoline and Diesel)

4サイクル・エンジンの基き本ほん行こう程ていとガソリン・ジーゼルの違ちがい

Basic Four-Stroke Cycle and Differences Between Gasoline and Diesel Engines

自じ動どう車しゃ用ようエンジンの主流しゅりゅうである4サイクル・エンジンは、「吸きゅう入にゅう」「圧あっ縮しゅく」「燃ねん焼しょう（膨ぼう張ちょう）」「排はい気き」の4つの行こう程ていで1サイクルを完かん了りょうします。ピストンが上じょう死し点てんと下か死し点てんの間あいだを2往おう復ふく（4行こう程てい）する間あいだに、クランクシャフト（crankshaft）は2回かい転てん（720°）し、カムシャフト（camshaft）は1回かい転てん（360°）します。

A four-stroke engine, the mainstream automotive engine, completes one operating cycle in four strokes: Intake, Compression, Combustion (Power/Expansion), and Exhaust. While the piston makes two reciprocating trips (four strokes) between Top Dead Center (TDC) and Bottom Dead Center (BDC), the crankshaft rotates twice (720°) and the camshaft rotates once (360°).

吸きゅう入にゅう行こう程ていではインテーク・バルブ（吸きゅう気き弁べん）が開ひらきピストンが下か降こうします。圧あっ縮しゅく行こう程ていでは両りょうバルブが閉とじてピストンが上じょう昇しょうし、燃ねん焼しょう（膨ぼう張ちょう）行こう程ていで高こう圧あつの燃ねん焼しょうガスがピストンを押おし下さげて動どう力りょくを発はっ生せいします。排はい気き行こう程ていではエキゾースト・バルブ（排はい気き弁べん）が開ひらき、ピストンが上じょう昇しょうして燃ねん焼しょうガスを押おし出だします。

During the intake stroke, the intake valve opens and the piston descends. During the compression stroke, both valves close and the piston rises; in the combustion (expansion) stroke, high-pressure combustion gas pushes the piston down to generate power. In the exhaust stroke, the exhaust valve opens and the rising piston pushes out the burned gas.

一いっ方ぽう、2サイクル・エンジンはピストンが1往おう復ふく（2行こう程てい）、クランクシャフトが1回かい転てん（360°）するごとに1サイクルを行おこないます。また、ピストンが上じょう死し点てんから下か死し点てんまで移い動どうする容よう積せきを「排はい気き量りょう（行こう程てい容よう積せき）」といい、上じょう死し点てん上じょう部ぶに残のこる空くう間かんを「燃ねん焼しょう室しつ容よう積せき」といいます。

In contrast, a two-stroke engine completes one cycle every two strokes of the piston and every single revolution (360°) of the crankshaft. The volume swept by the piston from TDC to BDC is called displacement (stroke volume), and the space remaining above the piston at TDC is called combustion chamber volume.

ガソリン・エンジンは空くう気きとガソリンの混こん合ごう気きを吸きゅう入にゅう（または筒とう内ない噴ふん射しゃ）して圧あっ縮しゅくし、スパーク・プラグ（点てん火かプラグ）の電でん気き火ひ花ばなで点てん火かします。これに対たいし、ジーゼル・エンジンは空くう気きのみを吸きゅう入にゅうして高こう圧あつに圧あっ縮しゅくし、高こう温おんになった空くう気き中ちゅうに軽けい油ゆ（ジーゼル燃ねん料りょう）を高こう圧あつ噴ふん射しゃして自じ己こ着ちゃっ火かさせます。

A gasoline engine draws in an air-fuel mixture (or injects fuel directly into the cylinder), compresses it, and ignites it with an electric spark from a spark plug. In contrast, a diesel engine draws in air only, compresses it to high pressure and temperature, and injects diesel fuel (light oil) at high pressure so that it self-ignites.

そのため、ジーゼル・エンジンにはスパーク・プラグがなく、圧あっ縮しゅく比ひはガソリン・エンジン（約やく9〜11）よりもジーゼル・エンジン（約やく15〜22）の方ほうがはるかに高たかくなっています。また、ガソリン・エンジンはスロットル・バルブで吸きゅう入にゅう空くう気き量りょうを加か減げんしますが、ジーゼル・エンジンは主おもに燃ねん料りょう噴ふん射しゃ量りょうで出しゅつ力りょくを調ちょう整せいします。

Therefore, a diesel engine has no spark plugs, and its compression ratio (about 15 to 22) is much higher than that of a gasoline engine (about 9 to 11). Furthermore, a gasoline engine controls output mainly by regulating intake air volume with a throttle valve, whereas a diesel engine adjusts output primarily via fuel injection quantity.

エンジン本ほん体たいの主しゅ要よう部ぶ品ひん（シリンダ・ピストン・クランク機き構こう）

Main Engine Body Components (Cylinder, Piston, and Crank Mechanism)

エンジン本ほん体たいは、上じょう部ぶのシリンダ・ヘッド（cylinder head）、中ちゅう央おうのシリンダ・ブロック（cylinder block）、下か部ぶのオイル・パン（oil pan）で構こう成せいされます。

The engine body consists of the cylinder head at the top, the cylinder block in the middle, and the oil pan at the bottom.

シリンダ・ヘッドとシリンダ・ブロックの接せつ合ごう面めんにはシリンダ・ヘッド・ガスケットが挟はさまれ、燃ねん焼しょうガスや冷れい却きゃく水すい・エンジン・オイルの漏もれを防ふせいでいます。

A cylinder head gasket is clamped between the mating surfaces of the cylinder head and cylinder block to prevent leakage of combustion gas, coolant, and engine oil.

ピストン（piston）は燃ねん焼しょうガスの圧あつ力りょくを直ちょく接せつ受うけてシリンダ内ないを往おう復ふく運うん動どうする部ぶ品ひんで、熱ねつ膨ぼう張ちょうを見み込こんでヘッド部ぶよりスカート部ぶの直ちょっ径けいをわずかに大おおきく作つくり、ピストン・ピン方向ほうこうを短みじかくした楕だ円えん形けいに加工かこうされています。ピストンとコンロッドはピストン・ピンによって連れん結けつされます。

The piston directly receives combustion gas pressure and reciprocates inside the cylinder; to account for thermal expansion, its skirt diameter is made slightly larger than the head, and its cross-section is machined into an oval shape shorter along the piston-pin axis. The piston and connecting rod are linked by the piston pin.

ピストンの外がい周しゅう溝みぞにはピストン・リング（piston ring）が装そう着ちゃくされます。上うえ側がわのコンプレッション・リング（圧あっ縮しゅくリング）は燃ねん焼しょう室しつの気き密みつを保たもちピストンの熱ねつをシリンダ壁へきへ逃にがす役やく割わりを持もち、下した側がわのオイル・リングはシリンダ壁へきの余よ分ぶんなオイルをかき落おとして適てき切せつな油ゆ膜まくを作つくります。

Piston rings are fitted into the outer grooves of the piston. The upper compression rings seal the combustion chamber and transfer heat from the piston to the cylinder wall, while the lower oil ring scrapes excess oil off the cylinder wall to maintain a proper oil film.

コンロッド（コネクティング・ロッド）とクランクシャフトは、ピストンの往おう復ふく運うん動どうを回かい転てん運うん動どうに変へん換かんする機き構こうです。クランクシャフトの後こう端たんに取とり付つけられたフライホイール（flywheel：はずみ車ぐるま）は、回かい転てんの慣かん性せい力りょくによってエンジンの回かい転てんムラを抑おさえ、滑なめらかな回かい転てんを保たもちます。

The connecting rod and crankshaft convert the reciprocating motion of the piston into rotational motion. The flywheel mounted at the rear end of the crankshaft uses rotational inertia to smooth out speed fluctuations and maintain smooth rotation.

動どう弁べん機き構こうとバルブ・クリアランス（バルブすき間ま）

Valve Mechanism and Valve Clearance

動どう弁べん機き構こうは、クランクシャフトの回かい転てんをタイミング・チェーンやタイミング・ベルトでカムシャフトに伝つたえ、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブを適てき切せつなタイミングで開かい閉へいさせる装そう置ちです。カムシャフトの歯は数すう（プーリ径けい）はクランクシャフトの2倍ばいになっており、クランクシャフトの1/2の速そく度どで回かい転てんします。

The valve mechanism transmits crankshaft rotation to the camshaft via a timing chain or timing belt to open and close the intake and exhaust valves at the proper timing. Because the camshaft sprocket or pulley has twice the teeth of the crankshaft sprocket, the camshaft rotates at 1/2 the speed of the crankshaft.

カムシャフトをシリンダ・ヘッドの上うえに配はい置ちした方式ほうしきをOHC（オーバー・ヘッド・カムシャフト）といい、吸きゅう気き用ようと排はい気き用ようの2本ほんのカムシャフトを持もつ方式ほうしきをDOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）といいます。バルブはカムによって押おし開ひらかれ、バルブ・スプリングの張ちょう力りょくによって閉とじられます。

Placing the camshaft above the cylinder head is called OHC (Overhead Camshaft), and using two separate camshafts for intake and exhaust valves is called DOHC (Double Overhead Camshaft). Valves are pushed open by the cam lobes and closed by the tension of the valve springs.

排はい気き行こう程ていの終おわりから吸きゅう入にゅう行こう程ていの始はじめにかけての上じょう死し点てん付ふ近きんでは、インテーク・バルブとエキゾースト・バルブの両りょう方ほうが同どう時じに開ひらいている期き間かんがあり、これを「バルブ・オーバーラップ（valve overlap）」と呼よびます。排はい気きガスの慣かん性せいを利り用ようして新しん気きの吸きゅう入にゅう効こう率りつを高たかめる効こう果かがあります。

Near Top Dead Center between the end of the exhaust stroke and the beginning of the intake stroke, there is a period when both the intake and exhaust valves are open simultaneously, called valve overlap. This utilizes exhaust gas inertia to improve fresh air intake efficiency.

また、エンジンが温あたたまるとバルブが熱ねつ膨ぼう張ちょうして長ながくなるため、冷れい間かん時じにも確かく実じつにバルブが閉とじるよう、バルブ・ステム端たんとロッカ・アーム（またはリフタ）の間あいだに「バルブ・クリアランス（バルブすき間ま）」を設もうけます。すき間まが過か大だいだとタペット音おん（打だ音おん）が発はっ生せいし、過か小しょうだと温おん間かん時じにバルブが完かん全ぜんに閉とじず圧あっ縮しゅく漏もれを起おこします。

Because valves lengthen due to thermal expansion when the engine warms up, a small gap called valve clearance is provided between the valve stem end and the rocker arm (or lifter) so that the valves still close completely when hot. Excessive clearance causes tappet noise, while insufficient clearance prevents complete valve closure when warm, causing compression leakage.

異い常じょう燃ねん焼しょう（ノッキング・プレイグニッション・ジーゼル・ノック）

Abnormal Combustion (Knocking, Pre-ignition, and Diesel Knock)

ガソリン・エンジンの正せい常じょう燃ねん焼しょうでは、スパーク・プラグで点てん火かされた火か炎えんが燃ねん焼しょう室しつ全ぜん体たいへ順じゅん次じ広ひろがります。しかし、点てん火か時期じきが早はやすぎたり圧あっ縮しゅく圧あつ力りょく・温おん度どが高たかすぎたりすると、火か炎えんが届とどく前まえに末端まったんの未み燃ねん焼しょうガスが自然しぜん発はっ火かして激はげしい圧あつ力りょく振しん動どうと金きん属ぞく打だ音おん（カリカリ音おん）を生しょうじます。これを「ノッキング（knocking：デトネーション）」といいます。

In normal gasoline engine combustion, the flame ignited by the spark plug propagates progressively across the combustion chamber. However, if ignition timing is too advanced or compression pressure and temperature are too high, the unburned end-gas spontaneous ignites before the flame front arrives, causing severe pressure oscillations and a metallic pinging noise called knocking (detonation).

また、燃ねん焼しょう室しつ内ないに堆たい積せきしたカーボンや過か熱ねつしたスパーク・プラグの電でん極きょくなどが熱ねつ源げんとなり、スパーク・プラグが火ひ花ばなを飛とばす前まえに混こん合ごう気きに着ちゃっ火かしてしまう現げん象しょうを「プレイグニッション（pre-ignition：早そう期き着ちゃっ火か）」といいます。

Furthermore, when carbon deposits or an overheated spark plug electrode act as a heat source and ignite the air-fuel mixture before the spark plug fires, the phenomenon is called pre-ignition.

ガソリンのアンチノック性せい（ノッキングの起おきにくさ）を示しめす数すう値ちを「オクタン価か」といい、数値すうちが大おおきいほどノッキングが起おきにくくなります。

The anti-knock quality of gasoline is expressed by the octane number; a higher octane number makes knocking less likely to occur.

一いっ方ぽう、ジーゼル・エンジンでは噴ふん射しゃされた軽けい油ゆがすぐには燃もえず、蒸じょう発はつして周囲しゅういの空気くうきと混まざり着ちゃっ火かするまでにわずかな時じ間かん（「着ちゃっ火か遅おくれ期き間かん」）がかかります。この着ちゃっ火か遅おくれ期き間かんが長ながすぎると、その間あいだに溜たまった多た量りょうの燃ねん料りょうが一気いっきに爆発ばくはつ的てきに燃ねん焼しょうし、激はげしい打だ音おんと振しん動どうを生しょうじます。これが「ジーゼル・ノック」です。

In a diesel engine, injected diesel fuel does not burn immediately; it takes a brief ignition delay period to vaporize and mix with hot air before self-igniting. If this ignition delay period is too long, a large amount of fuel accumulated during the delay burns explosively all at once, producing severe metallic noise and vibration called diesel knock.

ジーゼル・ノックは、ガソリン・エンジンのノッキングとは逆ぎゃくに、エンジンが冷ひえているとき（始し動どう直ちょく後ごや低てい負荷ふか時じ）や圧あっ縮しゅく圧あつ力りょくが低ひくいときに起おこりやすくなります。軽けい油ゆの自己じこ着ちゃっ火かのしやすさを示しめす数すう値ちを「セタン価か」といい、セタン価かが高たかいほど着ちゃっ火か遅おくれが短みじかくなりジーゼル・ノックが起おきにくくなります。

Contrary to gasoline knocking, diesel knock occurs more easily when the engine is cold (immediately after starting or at light load) or when compression pressure is low. The ease of self-ignition of diesel fuel is indicated by the cetane number; a higher cetane number shortens ignition delay and suppresses diesel knock.

潤じゅん滑かつ装そう置ちと冷れい却きゃく装そう置ちの構こう造ぞう・機き能のう

Lubrication System and Cooling System Structure and Function

潤じゅん滑かつ装そう置ちは、オイル・パンのエンジン・オイルをオイル・ストレーナから吸すい上あげ、オイル・ポンプ（トロコイド式しきやギヤ式しき）で圧あっ送そうし、オイル・フィルタでろ過かしてから各かく運うん動どう部ぶへ送おくります。

The lubrication system draws engine oil from the oil pan through an oil strainer, pumps it under pressure with an oil pump (trochoid or gear type), filters it through an oil filter, and supplies it to moving parts.

オイル・ポンプには油ゆ圧あつが異い常じょうに高たかくなるのを防ふせぐプレッシャ・リリーフ・バルブが設もうけられ、フィルタにはエレメント目め詰づまり時じにオイルを直ちょく接せつエンジンへ流ながして焼やき付つきを防ふせぐバイパス・バルブが内蔵ないぞうされています。

The oil pump has a pressure relief valve to prevent excessive oil pressure, and the oil filter incorporates a bypass valve that opens if the filter element becomes clogged, sending unfiltered oil directly to the engine to prevent seizure.

冷れい却きゃく装そう置ちは、シリンダ周まわりのウォータ・ジャケットを流ながれる冷れい却きゃく水すい（LLC）をウォータ・ポンプで循じゅん環かんさせ、ラジエータ（radiator）で放ほう熱ねつします。

The cooling system circulates coolant (LLC) through the water jackets around the cylinders using a water pump and dissipates heat through the radiator.

ラジエータとエンジンの間あいだにはサーモスタット（thermostat：ワックス・ペレット式しき）があり、冷れい間かん時じはバルブを閉とじて冷れい却きゃく水すいをラジエータへ流ながさず暖だん機きを早はやめ、水すい温おんが上あがると開ひらいてラジエータへ流ながします。

A wax-pellet thermostat is installed between the engine and radiator: when the engine is cold, it stays closed to block flow to the radiator and speed up warm-up; when coolant temperature rises, it opens to let coolant flow to the radiator.

ラジエータ・キャップ（radiator cap）には2つの弁べんがあります。プレッシャ・バルブ（加か圧あつ弁べん）は冷れい却きゃく水すい系けい統とう内ないを大たい気き圧あつより高たかく加か圧あつすることで冷れい却きゃく水すいの沸ふっ点てんを100℃以い上じょう（約やく110〜120℃）に高たかめ、沸ふっ騰とうを防ふせぎます。

The radiator cap contains two valves. The pressure valve pressurizes the cooling system above atmospheric pressure, raising the boiling point of the coolant above 100°C (to about 110 to 120°C) to prevent boiling.

もう一ひとつのバキューム・バルブ（負ふ圧あつ弁べん）は、エンジン停てい止し後ごに冷れい却きゃく水すい温おん度どが下さがってラジエータ内ないが負ふ圧あつになったときに開ひらき、リザーバ・タンクから冷れい却きゃく水すいを戻もどしてラジエータやホースがへこむ（つぶれる）のを防ふせぎます。

The vacuum valve opens when the coolant cools down after engine shutdown and creates negative pressure inside the radiator, drawing coolant back from the reservoir tank to prevent the radiator and hoses from collapsing.

燃ねん料りょう装そう置ち（ガソリン・ジーゼル）と吸きゅう排はい気き・過か給きゅう器き

Fuel Systems (Gasoline and Diesel) and Intake, Exhaust, and Supercharging

電でん子し制せい御ぎょ式しきガソリン燃ねん料りょう噴ふん射しゃ装そう置ち（EFI）では、フューエル・タンク内ないのフューエル・ポンプで汲くみ上あげたガソリンをフューエル・フィルタでろ過かし、プレッシャ・レギュレータで燃ねん料りょう圧あつ力りょくを一いっ定ていに保たもちます。

In an electronically controlled gasoline fuel injection (EFI) system, fuel pumped from the fuel tank is filtered and held at a constant pressure differential by a pressure regulator. The ECU then controls fuel injection quantity by varying the opening duration (pulse width) of the electromagnetic injectors.

そしてECU（コンピュータ）からの信しん号ごうでインジェクタ（injector：電でん磁じ噴ふん射しゃ弁べん）の開かい弁べん時じ間かんを変かえることで燃ねん料りょう噴ふん射しゃ量りょうを制せい御ぎょします。

In a diesel common-rail fuel injection system, a supply pump pressurizes diesel fuel to ultra-high pressure and stores it in a common rail (accumulator), from which electronically controlled injectors spray it as a fine mist.

ジーゼル・エンジンのコモンレール式しき燃ねん料りょう噴ふん射しゃ装そう置ちでは、サプライ・ポンプで超ちょう高こう圧あつに加か圧あつした軽けい油ゆをコモンレール（蓄ちく圧あつ室しつ）に蓄たくわえ、電でん子し制せい御ぎょインジェクタから微び細さいな霧きり状じょうにして噴ふん射しゃします。また、ジーゼルの燃ねん料りょうフィルタには水みず分ぶん離り器き（セジメンタ）が備そなえられており、冷れい間かん始し動どうを助たすけるため燃ねん焼しょう室しつにグロー・プラグ（予よ熱ねつ栓せん）が設もうけられています。

Diesel fuel filters also include a water separator (sedimenter), and glow plugs are installed in the combustion chambers to preheat the air and assist cold starting.

吸きゅう気き装そう置ちのエアクリーナは吸きゅう入にゅう空くう気き中ちゅうのゴミやホコリを取とり除のぞき、排はい気き装そう置ちのマフラー（消しょう音おん器き）は高温こうおん・高圧こうあつの排はい気きガスの圧あつ力りょくと温おん度どを段階だんかい的てきに下さげて排はい気き音おんを小ちいさくします。

In the intake and exhaust systems, the air cleaner removes dust from intake air, while the muffler steps down the temperature and pressure of high-pressure exhaust gas to reduce exhaust noise.

過か給きゅう器きの代だい表ひょうであるターボチャージャ（turbocharger）は、排はい気きガスのエネルギーでタービン・ホイールを高速こうそく回かい転てんさせ、同どう軸じくのコンプレッサ・ホイールで吸きゅう入にゅう空くう気きを圧あっ縮しゅくしてシリンダに押おし込こみます。圧あっ縮しゅくされて高温こうおんになった吸きゅう気きはインタークーラ（intercooler）で冷れい却きゃくし、空くう気き密みつ度どを高たかめて充じゅう填てん効こう率りつを向こう上じょうさせます。

A turbocharger uses exhaust gas energy to spin a turbine wheel at high speed, driving a coaxial compressor wheel that compresses intake air into the cylinders. The compressed air, which becomes hot, is cooled by an intercooler to increase air density and improve charging efficiency.

排はい出しゅつガス浄じょう化か装そう置ち（三さん元げん触しょく媒ばい・EGR・PCV・DPF）

Exhaust Emission Control Systems (Three-Way Catalyst, EGR, PCV, DPF)

自じ動どう車しゃの排はい出しゅつガスに含ふくまれる主おもな有ゆう害がい成せい分ぶんは、一いっ酸さん化か炭たん素そ（CO）、炭たん化か水すい素そ（HC）、窒ちっ素そ酸さん化か物ぶつ（NOx）、およびジーゼル車しゃの粒りゅう子し状じょう物ぶっ質しつ（PM：黒こく煙えんなど）です。ガソリン車しゃの三さん元げん触しょく媒ばい（three-way catalyst）は、COとHCを酸さん化かして二に酸さん化か炭たん素そ（CO2）と水みず（H2O）にし、NOxを還かん元げんして窒ちっ素そ（N2）にします。

The main harmful pollutants in automotive exhaust gas are carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx), and particulate matter (PM, such as soot in diesel vehicles). A three-way catalyst on a gasoline vehicle simultaneously oxidizes CO and HC into CO2 and H2O and reduces NOx into N2.

三さん元げん触しょく媒ばいが3つの有ゆう害がい成せい分ぶんを同どう時じに最もっとも効こう率りつよく浄じょう化かできるのは、空くう気きとガソリンの重じゅう量りょう比ひが「理り論ろん空くう燃ねん比ひ（約やく14.7：1）」付ふ近きんのときに限かぎられます。そのため、排はい気き管かんのO2センサ（酸さん素そセンサ）や空くう燃ねん比ひセンサで排はい気き中ちゅうの酸さん素そ濃のう度どを検けん出しゅつし、インジェクタの噴ふん射しゃ量りょうをフィードバック制せい御ぎょしています。

A three-way catalyst can purify all three pollutants simultaneously at peak efficiency only when the air-fuel mass ratio is maintained near the stoichiometric (theoretical) air-fuel ratio of about 14.7 : 1. Therefore, an O2 sensor or air-fuel ratio sensor in the exhaust pipe detects oxygen concentration so the ECU can perform feedback control of injection quantity.

また、EGR（排はい気きガス再さい循じゅん環かん装そう置ち）は排はい気きガスの一いち部ぶを吸きゅう気き側がわへ戻もどすことで最高さいこう燃ねん焼しょう温おん度どを下さげ、高温こうおんで発はっ生せいしやすいNOx（窒ちっ素そ酸さん化か物ぶつ）の生成せいせいを抑おさえます。ジーゼル車しゃのDPF（ジーゼル微び粒りゅう子し捕ほ集しゅうフィルタ）は排はい気き中ちゅうのPM（すす）をフィルタで捕ほ集しゅうし、高こう温おんで燃ねん焼しょう除じょ去きょ（再さい生せい）します。

An EGR (Exhaust Gas Recirculation) system routes a portion of inert exhaust gas back into the intake system to lower peak combustion temperature, thereby suppressing NOx formation. On diesel vehicles, a DPF (Diesel Particulate Filter) traps PM (soot) and burns it off at high temperature (regeneration).

さらに、ピストンとシリンダ壁へきのすき間まからクランクケースに漏もれ出でた未み燃ねん焼しょうガス（ブローバイ・ガス：HCを多おおく含ふくむ）は、PCVバルブを通とおじて吸きゅう気き系けいへ戻もどして再さい燃ねん焼しょうさせます。燃ねん料りょうタンクから蒸じょう発はつしたガソリン蒸じょう気き（エバポ・ガス）は、チャコール・キャニスタの活かっ性せい炭たんに吸きゅう着ちゃくさせ、走そう行こう中ちゅうに吸きゅう気き管かんへ送おくって燃ねん焼しょうさせます。

Unburned blow-by gas (rich in HC) leaking past the piston rings into the crankcase is routed back into the intake manifold via a PCV valve to be burned. Evaporative fuel vapor (HC) from the fuel tank is adsorbed by activated carbon in a charcoal canister and purged into the intake manifold during driving.

試し験けんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Frequently Tested Points and Memory Tips

学科がっか試し験けんの正せい誤ご問もん題だいでは、クランクシャフトとカムシャフトの回かい転てん比ひが入いれ替かえられて出しゅつ題だいされます。「4サイクル1回かい（4行こう程てい）＝クランク2回かい転てん（720°）＝カム1回かい転てん（360°）」をセットで暗あん記きし、「クランク1回かい転てんでカム2回かい転てん」という引ひっ掛かけを即そく座ざに誤あやまりと判はん断だんできるようにしましょう。

In True/False written exam questions, the rotation ratio between the crankshaft and camshaft is often reversed. Memorize as a set: 1 four-stroke cycle (4 strokes) = 2 crankshaft revolutions (720°) = 1 camshaft revolution (360°), so you can immediately spot a trap stating 1 crankshaft turn equals 2 camshaft turns as False.

ガソリンとジーゼルの比ひ較かくでは、「ガソリン＝混こん合ごう気き吸入きゅうにゅう・スパーク・プラグ火ひ花ばな点てん火か・オクタン価か・圧あっ縮しゅく比ひが低ひくい（9〜11）」に対たいし、「ジーゼル＝空くう気きのみ吸入きゅうにゅう・軽けい油ゆ高こう圧あつ噴ふん射しゃで自じ己こ着ちゃっ火か・セタン価か・圧あっ縮しゅく比ひが高たかい（15〜22）・冷れい間かん時じにジーゼル・ノックが起おこりやすい」という対たい比ひが頻ひん出しゅつです。

When comparing gasoline and diesel engines: Gasoline = air-fuel mixture intake, spark plug ignition, octane number, lower compression ratio (9 to 11); Diesel = air-only intake, high-pressure fuel injection self-ignition, cetane number, higher compression ratio (15 to 22), prone to diesel knock when cold.

冷れい却きゃく装そう置ちと潤じゅん滑かつ装そう置ちでは、各かくバルブの役やく割わりを正せい確かくに区く別べつしてください。サーモスタットは「冷れい間かん時じ＝閉とじる（暖だん機き促進そくしん）、温おん間かん時じ＝開ひらく」です。ラジエータ・キャップは「プレッシャ・バルブ＝加か圧あつして沸ふっ点てんを100℃以い上じょうに上あげる」「バキューム・バルブ＝冷ひえたときの負ふ圧あつでホースがつぶれるのを防ふせぐ」です。

In cooling and lubrication systems, distinguish each valve clearly: Thermostat = closed when cold (for rapid warm-up), open when warm. Radiator cap = pressure valve raises boiling point above 100°C; vacuum valve prevents hose collapse under negative pressure when cooled.

排はい出しゅつガス対たい策さくでは、「三さん元げん触しょく媒ばい＝理り論ろん空くう燃ねん比ひ（14.7：1）でCO・HC・NOxを同どう時じ浄じょう化か」「EGR＝排はい気きを吸きゅう気きに戻もどして燃ねん焼しょう温おん度どを下さげNOx低てい減げん」「PCV＝クランクケースのブローバイ・ガス」「チャコール・キャニスタ＝燃ねん料りょうタンクの蒸じょう発はつガス」の4組くみを混こん同どうしないように整理せいりしておきましょう。

For emission control systems, keep the four pairs distinct: Three-way catalyst = theoretical air-fuel ratio 14.7 for CO, HC, and NOx; EGR = lowers combustion temperature to reduce NOx; PCV = crankcase blow-by gas; Charcoal canister = fuel tank evaporative gas.