Sistem Roda Jalan, Kemudi, dan Pengereman (Sasis)

タイヤの転ころがり抵抗ていこう・静荷重せいかじゅう半径はんけい・静的せいてき縦たてばね定数ていすうとスタンディング・ウェーブ現象げんしょう

Tahanan Gelinding Ban, Radius Beban Statis, Konstanta Pegas Vertikal Statis, dan Standing Wave

タイヤが路面ろめんを転ころがる際さいに生しょうじる「転ころがり抵抗ていこう」は、主おもにタイヤの接地せっち部分ぶぶんが「圧縮あっしゅくと復元ふくげんを繰くり返かえすことによる変形へんけい（ヒステリシス損そん）」によって発生はっせいし、タイヤ空気圧くうきあつが低ひくいほど変形量へんけいりょうが大おおきくなって転ころがり抵抗ていこうが増加ぞうかする。

'Tahanan gelinding (rolling resistance)' yang timbul saat ban menggelinding di permukaan jalan terutama disebabkan oleh 'deformasi akibat kompresi dan pemulihan berulang (rugi histeresis)' pada bagian telapak ban yang menyentuh jalan; semakin rendah tekanan udara ban, semakin besar deformasinya sehingga tahanan gelinding meningkat.

「静荷重せいかじゅう半径はんけい」とは、規定きていの空気圧くうきあつを充填じゅうてんしたタイヤに一定いっていの垂直すいちょく荷重かじゅうを加くわえて静止せいしさせたときの、「路面ろめんから車軸しゃじく中心ちゅうしん（ホイール中心ちゅうしん）までの垂直すいちょく距離きょり」をいう。

'Radius beban statis (static loaded radius)' adalah 'jarak vertikal dari permukaan jalan ke titik pusat poros roda (pusat pelek)' ketika ban yang diisi tekanan udara sesuai spesifikasi berada dalam keadaan diam menerima beban vertikal tertentu.

また「静的せいてき縦たてばね定数ていすう」とは、タイヤに垂直すいちょく荷重かじゅうを加くわえたときの「単位たんいたわみ量りょう（1mm）あたりの垂直すいちょく荷重かじゅう」を「N/mm」で表あらわした値あたい（垂直すいちょく荷重かじゅうN÷たわみ量りょうmm）である。

Selain itu, 'konstanta pegas vertikal statis (static vertical spring constant)' adalah nilai yang menyatakan 'beban vertikal per satuan defleksi/lendutan (1 mm)' dalam satuan 'N/mm' (beban vertikal N ÷ defleksi mm) saat beban vertikal diberikan pada ban.

タイヤの静的せいてき縦たてばね定数ていすうは、その値あたいが「小ちいさいほど（ばねが柔やわらかいほど）路面ろめんからの衝撃しょうげきを吸収きゅうしゅうしやすく、乗のり心地ごこちが良よい」（大おおきいほど乗のり心地ごこちが良よいという記述きじゅつは誤あやまり）。

Mengenai konstanta pegas vertikal statis ban, 'semakin kecil nilainya (semakin lembut pegasnya), semakin mudah menyerap kejutan dari jalan dan semakin baik kenyamanan berkendaranya' (pernyataan semakin besar semakin nyaman adalah salah).

空気圧くうきあつが低ひくいタイヤで高速こうそく走行そうこうすると、接地部せっちぶの後方こうほうでトレッド部ぶの変形へんけいが復元ふくげんしきれずに波状はじょうにうねる「スタンディング・ウェーブ現象げんしょう」が発生はっせいし、急激きゅうげきに発熱はつねつしてバースト（破裂はれつ）に至いたる危険きけんがある。

Bila berkendara kecepatan tinggi dengan ban bertekanan udara rendah (kempis), deformasi telapak ban di belakang area kontak tidak sempat pulih dan bergelombang membentuk 'fenomena standing wave', yang memicu panas berlebih secara mendadak hingga bahaya ban pecah (burst).

サスペンションのばね特性とくせい（金属きんぞくばね・エア・スプリング）とショック・アブソーバ

Karakteristik Pegas Suspensi (Pegas Logam vs Air Spring) dan Shock Absorber

サスペンションに用もちいられる金属きんぞくばね（コイル・スプリング、リーフ・スプリング、トーション・バー）は、荷重かじゅうが変化へんかしてもばね定数ていすうが一定いっていであるため、空車時くうしゃじなど積載せきさい荷重かじゅうが軽かるいときはボデーの「固有こゆう振動数しんどうすうが高たかくなり」、乗のり心地ごこちが硬かたく（悪わるく）なる。

Pegas logam yang digunakan pada suspensi (coil spring, leaf spring/pegas daun, torsion bar) memiliki konstanta pegas yang tetap meskipun beban berubah; oleh karena itu saat muatan ringan (seperti saat kosong), 'frekuensi natural (getaran pribadi) bodi menjadi tinggi' sehingga bantingan terasa keras (kurang nyaman).

一方いっぽう、大型おおがたバスやトラック、高級こうきゅう乗用車じょうようしゃに使つかわれる「エア・スプリング（空気くうきばね）」は、圧縮あっしゅく空気くうきの弾性だんせいを利用りようしており、細こまかい高周波こうしゅうは振動しんどうの吸収きゅうしゅうに優すぐれている。

Sebaliknya, 'air spring (pegas udara)' yang digunakan pada bus besar, truk, dan mobil penumpang mewah memanfaatkan elastisitas udara bertekanan sehingga sangat unggul dalam menyerap getaran frekuensi tinggi yang halus.

エア・スプリングでは、積載せきさい荷重かじゅうが増ふえると「レベリング・バルブ」が働はたらいてエア・チャンバ内ないへ圧縮あっしゅく空気くうきを供給きょうきゅうし、「車高しゃこうを常つねに一定いっていに保たもつ」と同時どうじに、内圧ないあつ上昇じょうしょうによって「ばね定数ていすうを自動的じどうてきに大おおきくする」。

Pada air spring, ketika beban muatan bertambah, 'leveling valve' bekerja menyuplai udara bertekanan ke dalam air chamber untuk 'menjaga tinggi kendaraan tetap konstan' sekaligus 'secara otomatis memperbesar konstanta pegas' melalui kenaikan tekanan dalam.

このように荷重かじゅうの増減ぞうげんに比例ひれいしてばね定数ていすうが変化へんかするため、空車時くうしゃじから積車時せきしゃじまでボデーの「固有こゆう振動数しんどうすうがほぼ一定いっていに保たもたれ」、荷重かじゅうに関かかわらず良よい乗のり心地ごこちを維持いじできる。

Karena konstanta pegas berubah sebanding dengan naik-turunnya beban seperti ini, 'frekuensi natural bodi terjaga hampir konstan' baik saat kosong maupun bermuatan penuh, sehingga mempertahankan kenyamanan berkendara yang baik tanpa bergantung pada beban.

また「ショック・アブソーバ」はオリフィスを通とおるオイルの流動りゅうどう抵抗ていこう（減衰力げんすいりょく）によってばねの振動しんどうを速すみやかに収束しゅうそくさせ、「スタビライザ」は左右さゆうの車輪しゃりんが逆ぎゃく方向ほうこう（上下じょうげ別べつ々べつ）に動うごいたときにバーのねじり反力はんりょくで車体しゃたいの傾かたむき（ローリング）を抑おさえる。

Selain itu, 'shock absorber (peredam kejut)' meredam getaran pegas dengan cepat melalui tahanan aliran oli yang melewati orifice (gaya redam), sedangkan 'stabilizer' menekan kemiringan bodi (rolling) menggunakan gaya reaksi puntir batang saat roda kiri dan kanan bergerak naik-turun secara berlawanan arah.

電動式でんどうしきパワー・ステアリング（EPS）とホールIC式しきトルク・センサ

Electric Power Steering (EPS) dan Sensor Torsi Tipe Hall-IC

「電動式でんどうしきパワー・ステアリング（EPS）」は、運転者うんてんしゃの操舵そうだトルクや車速しゃそくに応おうじてEPS・ECUが電動でんどうモータの電流でんりゅうを制御せいぎょし、ステアリング操作力そうさりょくを補助ほじょ（アシスト）する装置そうちであり、据すえ切ぎり時じや低速ていそく走行時そうこうじは大おおきな電流でんりゅうを流ながし、高速こうそく走行時そうこうじは電流でんりゅうを減へらして操縦そうじゅう安定性あんていせいを高たかめる。

'Electric Power Steering (EPS)' adalah perangkat di mana EPS-ECU mengontrol arus motor listrik sesuai torsi kemudi pengemudi dan kecepatan kendaraan untuk membantu gaya kemudi: mengalirkan arus besar saat putar kemudi di tempat atau kecepatan rendah, serta mengurangi arus pada kecepatan tinggi demi meningkatkan stabilitas kemudi.

操舵そうだトルクを検出けんしゅつする「ホールIC式しきトルク・センサ」では、ステアリング・ホイール側がわの「インプット・シャフト」とピニオン・ギヤ側がわの「アウトプット・シャフト」が細ほそい「トーション・バー」を介かいして連結れんけつされている。

Pada 'sensor torsi tipe Hall-IC' yang mendeteksi torsi kemudi, 'input shaft' di sisi roda kemudi (setir) dan 'output shaft' di sisi pinion gear dihubungkan melalui sebuah batang puntir tipis yaitu 'torsion bar'.

ここで「インプット・シャフトには多極たきょく磁石じしゃく」が取とり付つけられ、「アウトプット・シャフトには磁気じきを集あつめるヨーク（軟磁性体なんじせいたいリング）」が取とり付つけられている（取付とりつけ位置いちが逆ぎゃくになっている選択肢せんたくしは誤あやまり）。

Di sini, 'magnet multi-kutub (multi-pole magnet) dipasang pada input shaft', sedangkan 'yoke (cincin magnet lunak) pengumpul fluks magnet dipasang pada output shaft' (pilihan jawaban yang membalik posisi pemasangan keduanya adalah salah).

ステアリング・ホイールを操作そうさしてトーション・バーに「ねじれ」が生しょうじると、インプット・シャフト（多極たきょく磁石じしゃく）とアウトプット・シャフト（ヨーク）の間あいだに相対的そうたいてきな回転かいてん変位へんいが生しょうじる。

Ketika roda kemudi diputar sehingga timbul 'puntiran' pada torsion bar, terjadi pergeseran putar relatif antara input shaft (multi-pole magnet) dan output shaft (yoke).

この変位へんいによってヨークから磁気じきコレクタを経由けいゆして「ホールIC」を通過つうかする磁束じそく密度みつどが変化へんかし、ホールICは「操舵力そうだりょく（トルクの大おおきさ）と操舵そうだ方向ほうこう（右みぎ・左ひだり）の両方りょうほう」を電圧でんあつ信号しんごうとして検出けんしゅつする。

Pergeseran ini mengubah kerapatan fluks magnet yang melewati 'Hall IC' dari yoke melalui kolektor magnet, sehingga Hall IC mendeteksi 'baik gaya kemudi (besarnya torsi) maupun arah kemudi (kanan atau kiri)' sebagai sinyal tegangan.

ホイール・アライメント（キャンバ・キャスタ・キングピン傾角けいかく・トーイン）とサイド・スリップ

Wheel Alignment (Camber, Caster, Kingpin Inclination, Toe-In) dan Side Slip

「ホイール・アライメント」とは車輪しゃりんの整列せいれつ状態じょうたいをいい、前輪ぜんりんを前まえから見みて上側うわがわが外側そとがわに傾かたむく「プラス・キャンバ」や、操舵そうだ中心軸ちゅうしんじくの上側うわがわが内側うちがわに傾かたむく「キングピン傾角けいかく」は、路面ろめんでの操舵そうだ抵抗ていこう（キングピン・オフセット）を減へらしてハンドル操作力そうさりょくを軽減けいげんする。

'Wheel alignment' adalah kondisi kelurusan roda: 'camber positif' (bagian atas roda depan miring ke luar dilihat dari depan) dan 'kingpin inclination' (bagian atas sumbu putar kemudi miring ke dalam) memperkecil kingpin offset di permukaan jalan untuk meringankan gaya putar kemudi.

また横よこから見みてキングピン軸じくの上側うわがわが後方こうほうへ傾かたむく「プラス・キャスタ」は、キャスタ・トレールを作つくり出だして直進ちょくしん安定性あんていせいと旋回後せんかいごのハンドル復元力ふくげんりょく（セルフ・アライニング・トルク）を与あたえる。

Sementara itu, 'caster positif' (bagian atas sumbu kingpin miring ke belakang dilihat dari samping) menghasilkan caster trail yang memberikan stabilitas jalan lurus dan gaya balik kemudi setelah berbelok (self-aligning torque).

上うえから見みて左右さゆう前輪ぜんりんの前側まえがわの間隔かんかく（A）が後側うしろがわの間隔かんかく（B）より狭せまくなっている状態じょうたいを「トーイン（B − A）」といい、プラス・キャンバによってタイヤが外側そとがわへ転ころがろうとするキャンバ・スラストを打うち消けして偏摩耗へんまもうと横滑よこすべりを防ふせぐ。

Dilihat dari atas, kondisi di mana jarak sisi depan (A) antara roda depan kiri dan kanan lebih sempit daripada jarak sisi belakang (B) disebut 'toe-in (B − A)', yang meniadakan camber thrust (kecenderungan ban menggelinding ke luar akibat camber positif) guna mencegah keausan tidak rata dan selip samping.

自動車じどうしゃが直進ちょくしんした際さいに前輪ぜんりんが横方向よこほうこうに滑すべる量りょうを「サイド・スリップ量りょう」といい、道路どうろ運送うんそう車両しゃりょうの保安ほあん基準きじゅんでは、サイド・スリップ・テスタで測定そくていした際さいに「走行そうこう1mについてインまたはアウトに5mm以内いない」でなければならないと定さだめられている。

Jumlah bergesernya roda depan ke arah samping saat mobil berjalan lurus disebut 'side slip'; dalam Standar Keamanan Kendaraan Angkutan Jalan, saat diukur dengan side-slip tester nilainya harus 'di dalam batas 5 mm (ke arah dalam/IN atau luar/OUT) untuk setiap 1 m perjalanan'.

もしキャンバが変化へんかしないままトーインが過大かだいになると、タイヤは内側うちがわ（イン側がわ）へ横滑よこすべりし、トレッドの「外側そとがわ」が羽根状はねじょうに摩耗まもうするフェザー・エッジ摩耗まもうが生しょうじる。

Apabila toe-in terlalu besar sementara camber tidak berubah, ban akan terseret ke arah dalam (sisi IN) sehingga menimbulkan keausan feather-edge (seperti bulu ayam) pada sisi 'luar' telapak ban.

ブレーキの制動せいどう作用さよう・停止ていし距離きょり計算けいさん・ブレーキ液えきとベーパー・ロック現象げんしょう

Kerja Pengereman, Perhitungan Jarak Berhenti, Minyak Rem, dan Fenomena Vapor Lock

自動車じどうしゃの油圧式ゆあつしきブレーキ（制動せいどう装置そうち）は、パスカルの原理げんりによりマスタ・シリンダで発生はっせいさせた油圧ゆあつを各かく車輪しゃりんへ伝つたえ、パッドやライニングの摩擦まさつによって走行中そうこうちゅうの自動車じどうしゃが持もつ「運動うんどうエネルギを熱ねつエネルギに変換へんかん」して減速げんそく・停止ていしさせる。

Rem hidrolik mobil meneruskan tekanan hidrolik yang dibangkitkan di master cylinder ke tiap roda berdasarkan hukum Pascal, lalu menggunakan gesekan pad atau lining untuk 'mengubah energi kinetik kendaraan yang sedang berjalan menjadi energi panas' guna memperlambat dan menghentikan kendaraan.

運転者うんてんしゃが危険きけんを認知にんちしてから自動車じどうしゃが完全かんぜんに停止ていしするまでの「停止ていし距離きょり」は、ブレーキが効きき始はじめるまでの「空走くうそう距離きょり（空走くうそう時間じかん×速度そくど）」と、ブレーキが効きき始はじめてから停止ていしするまでの「制動せいどう距離きょり」を足たし合あわせた距離きょりである。

'Jarak berhenti (stopping distance)' sejak pengemudi menyadari bahaya hingga mobil berhenti total adalah penjumlahan dari 'jarak jalan bebas / reaksi (free-running distance = waktu reaksi × kecepatan)' sebelum rem mulai bekerja dan 'jarak pengereman (braking distance)' sejak rem bekerja hingga berhenti.

路面ろめんとの摩擦まさつ係数けいすうが一定いっていのとき、空走くうそう距離きょりは走行そうこう速度そくどに比例ひれいするが、「制動せいどう距離きょりは走行そうこう速度そくどの2乗じょうに比例ひれいして長ながくなる」（例れいえば速度そくどが2倍ばいになると制動せいどう距離きょりは4倍ばいになる）。

Saat koefisien gesek jalan konstan, jarak reaksi berbanding lurus dengan kecepatan, namun 'jarak pengereman bertambah panjang berbanding lurus dengan kuadrat kecepatan' (misalnya kecepatan naik 2 kali lipat maka jarak pengereman menjadi 4 kali lipat).

グリコール系けいブレーキ液えき（DOT3・DOT4など）には「吸湿性きゅうしつせい（大気中たいきちゅうの水分すいぶんを吸収きゅうしゅうする性質せいしつ）」があり、水分すいぶんを吸収きゅうしゅうするほど「沸点ふってんが低下ていかする」ため、定期的ていきてきな交換こうかんが必要ひつようである。

Minyak rem berbasis glikol (DOT3, DOT4) memiliki 'sifat higroskopis (menyerap uap air dari udara)'; semakin banyak menyerap air maka 'titik didihnya semakin turun', sehingga wajib diganti secara berkala.

降坂時こうはんじにフット・ブレーキを多用たようしてブレーキ液えきが沸騰ふっとうし、配管内はいかんないに気泡きほうが生しょうじてペダルを踏ふんでも油圧ゆあつが伝つたわらなくなる現象げんしょうを「ベーパー・ロック現象げんしょう」といい、摩擦材まさつざい自体じたいの過熱かねつで摩擦まさつ係数けいすうが低下ていかする「フェード現象げんしょう」と区別くべつする。

Fenomena ketika terlalu sering menginjak rem kaki saat turunan panjang sehingga minyak rem mendidih dan menimbulkan gelembung udara di dalam pipa—membuat tekanan hidrolik gagal tersalur saat pedal diinjak—disebut 'fenomena vapor lock', yang harus dibedakan dari 'fenomena fade' di mana panas berlebih pada kampas rem menurunkan koefisien geseknya.

ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）と横滑よこすべり防止ぼうし装置そうち（ESC）

ABS (Anti-Lock Brake System) dan Electronic Stability Control (ESC)

「ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）」は、急制動時きゅうせいどうじや滑すべりやすい路面ろめんでの制動時せいどうじに各かく車輪しゃりんの回転かいてん速度そくどを監視かんしし、ホイール・シリンダ油圧ゆあつを「減圧げんあつ・保持ほじ・増圧ぞうあつ」することで車輪しゃりんのロックを防ふせぎ、車両しゃりょうの方向ほうこう安定性あんていせいとハンドル操舵性そうだせいを確保かくほする。

'ABS (Anti-lock Brake System)' memantau kecepatan putar tiap roda saat pengereman mendadak atau pengereman di jalan licin, lalu mengontrol tekanan hidrolik wheel cylinder melalui 'penurunan tekanan, penahanan, dan peningkatan tekanan' guna mencegah roda terkunci serta menjaga stabilitas arah dan kemampuan kemudi.

ABSには「フェイルセーフ機能きのう」が備そなわっており、万一まんいちABSの電気でんき系統けいとうに異常いじょうが発生はっせいした場合ばあいは、ABS警告灯けいこくとうを点灯てんとうさせるとともに「ABSの制御せいぎょを停止ていしし、通常つうじょうのブレーキ（サービス・ブレーキ）として問題もんだいなく作動さどうさせる」。

ABS dilengkapi 'fungsi fail-safe': apabila terjadi kerusakan pada sistem kelistrikan ABS, sistem akan menyalakan lampu peringatan ABS sekaligus 'menghentikan kontrol ABS dan membuat rem tetap bekerja normal sebagai rem biasa (service brake)'.

またエンジン始動しどう直後ちょくごの発進時はっしんじには、ABS・ECUがソレノイド・バルブやポンプ・モータの電気的でんきてきな初期しょき点検てんけん（イニシャル・チェック）を行おこなうため、「ハイドロリック・ユニットから一時的いちじてきに作動音さどうおんが発生はっせいすることがある」が正常せいじょうである。

Selain itu, sesaat setelah mesin dihidupkan dan mobil mulai berjalan, ABS-ECU melakukan pemeriksaan awal (initial check) kelistrikan pada solenoid valve dan motor pompa, sehingga 'hydraulic unit terkadang mengeluarkan bunyi kerja sementara' yang merupakan hal normal.

なお、完全かんぜんに放電ほうでんしたバッテリをブースタ・ケーブルで接続せつぞくして始動しどうし、充電じゅうでんが不十分ふじゅうぶんなまま直ただちに走行そうこうすると、電源でんげん電圧でんあつ低下ていかを検知けんちしてABS警告灯けいこくとうが点灯てんとうすることがある。

Perlu diperhatikan, bila baterai yang kosong total di-jumper dengan kabel booster untuk menghidupkan mesin lalu mobil langsung dijalankan sebelum pengisian cukup, lampu peringatan ABS dapat menyala karena mendeteksi tegangan sumber daya yang rendah.

ABS警告灯けいこくとうの点滅てんめつによりダイアグノーシス・コードを読よみ取とる際さい、2つ以上いじょうの異常いじょうコードがあるときは、発生順はっせいじゅんではなく「コード番号ばんごうの小ちいさい順じゅん」に表示ひょうじされる点てんに注意ちゅういする。

Saat membaca kode diagnosis melalui kedipan lampu peringatan ABS, apabila terdapat 2 kode kerusakan atau lebih, kode akan ditampilkan berdasarkan 'urutan nomor kode dari yang paling kecil', bukan berdasarkan urutan waktu terjadinya kerusakan.

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Poin yang Sering Keluar di Ujian dan Cara Mengingatnya

シャシ分野ぶんや（走行そうこう・操縦そうじゅう・制動せいどう）の2号ごう学科がっか試験しけんでは、タイヤのばね定数ていすう、エア・スプリング、EPSのトルク・センサ、ホイール・アライメント、およびABSの5項目こうもくが頻出ひんしゅつである。

Pada bidang sasis (roda jalan, kemudi, rem) ujian teori tingkat 2 (2号), 5 topik yang sering keluar adalah: konstanta pegas ban, air spring, sensor torsi EPS, wheel alignment, dan ABS.

タイヤとサスペンションでは、「静的せいてき縦たてばね定数ていすう（N/mm）＝小ちいさいほど柔やわらかく乗のり心地ごこちが良よい」「静荷重せいかじゅう半径はんけい＝路面ろめんから車軸しゃじく中心ちゅうしんまでの垂直すいちょく距離きょり」「エア・スプリング＝荷重かじゅうが増ふえるとばね定数ていすうも大おおきくなり固有こゆう振動数しんどうすうが一定いってい」と覚おぼえよう。

Untuk ban dan suspensi, ingat: 'Konstanta pegas vertikal statis (N/mm) = semakin kecil semakin lembut dan nyaman', 'Radius beban statis = jarak vertikal dari jalan ke pusat poros roda', 'Air spring = beban bertambah maka konstanta pegas ikut membesar sehingga frekuensi natural tetap konstan'.

ステアリングとアライメントでは、「ホールIC式しきトルク・センサ＝インプット・シャフトに多極たきょく磁石じしゃく、アウトプット・シャフトにヨーク（操舵力そうだりょくと方向ほうこうの両方りょうほうを検出けんしゅつ）」「トーイン＝B − A」「サイド・スリップ保安ほあん基準きじゅん＝走行そうこう1mにつき5mm以内いない」を確実かくじつに押おさえる。

Untuk kemudi dan alignment, kuasai: 'Sensor torsi Hall-IC = multi-pole magnet di input shaft, yoke di output shaft (mendeteksi gaya sekaligus arah)', 'Toe-in = B − A', 'Standar keamanan side slip = maksimal 5 mm per 1 m perjalanan'.

ブレーキとABSでは、「停止ていし距離きょり＝空走くうそう距離きょり＋制動せいどう距離きょり（運動うんどうエネルギ→熱ねつエネルギ）」「ABS故障時こしょうじ＝通常つうじょうのブレーキとして作動さどう」「ABS警告灯けいこくとうの故障こしょうコード点滅てんめつ＝コード番号ばんごうの小ちいさい順じゅん（発生順はっせいじゅんは誤あやまり）」が鉄板てっぱんのポイントである。

Untuk rem dan ABS: 'Jarak berhenti = Jarak reaksi + Jarak pengereman (energi kinetik → energi panas)', 'Saat ABS rusak = bekerja sebagai rem biasa', 'Kedipan beberapa kode lampu ABS = urutan nomor kode terkecil lebih dulu (urutan kejadian adalah salah)'.