Sistem Pemindah Tenaga (AT, CVT, Diferensial)

トルク・コンバータの構造こうぞう・トルク比ひ・クラッチ・ポイントとロックアップ機構きこう

Struktur Torque Converter, Rasio Torsi, Clutch Point, dan Mekanisme Lock-Up

トルク・コンバータは、エンジンで駆動くどうされる「ポンプ・インペラ」、トランスミッション入力軸にゅうりょくじくにつながる「タービン・ランナ」、およびワンウェイ・クラッチを介かいしてケースに支持しじされる「ステータ」の3要素ようそで構成こうせいされ、内部ないぶのATF（自動じどう変速機油へんそくきゆ）によって動力どうりょくを伝達でんたつ・増大ぞうだいする。

Torque converter tersusun atas 3 elemen: 'pump impeller' yang digerakkan oleh mesin, 'turbine runner' yang terhubung ke poros input transmisi, serta 'stator' yang ditumpu pada rumah transmisi melalui one-way clutch, untuk meneruskan dan melipatgandakan tenaga melalui fluida ATF di dalamnya.

「トルク比ひ」とは「タービン・ランナのトルクをポンプ・インペラのトルクで除じょした（割わった）値あたい」であり、タービン回転かいてん速度そくどをポンプ回転かいてん速度そくどで割わった「速度比そくどひ（e）が0のとき（タービン停止ていし・ストール時じ）」にトルク比ひは「最大さいだい（約やく2.0〜2.5）」となる。

'Rasio torsi (torque ratio)' adalah 'nilai torsi turbine runner dibagi dengan torsi pump impeller'; rasio torsi mencapai nilai 'maksimum (sekitar 2,0–2,5)' saat 'rasio kecepatan (e = kecepatan putar turbin ÷ kecepatan putar pompa) bernilai 0 (saat turbin berhenti / kondisi stall)'.

タービン回転かいてん速度そくどが上昇じょうしょうして速度比そくどひが大おおきくなるにつれてトルク比ひは減少げんしょうし、トルク比ひが「1.0」に達たっする速度比そくどひ（約やく0.85付近ふきん）を「クラッチ・ポイント」と呼よぶ。

Seiring naiknya kecepatan putar turbine runner sehingga rasio kecepatan membesar, rasio torsi akan menurun; titik rasio kecepatan (sekitar 0,85) saat rasio torsi mencapai '1,0' disebut 'Clutch Point (titik kopling)'.

速度比そくどひがクラッチ・ポイントより小ちいさい領域りょういきはトルク増大ぞうだい作用さようを行おこなう「コンバータ領域りょういき」であり、クラッチ・ポイントを超こえて速度比そくどひが大おおきい領域りょういきでは、ステータがワンウェイ・クラッチにより空転くうてんして単たんなる流体りゅうたい継手つぎてとして働はたらく「カップリング領域りょういき（トルク比ひ1.0）」となる。

Area dengan rasio kecepatan lebih kecil dari clutch point adalah 'converter range (area konverter)' yang melakukan pelipatgandaan torsi; sedangkan area di atas clutch point dengan rasio kecepatan lebih besar adalah 'coupling range (area kopling fluida, rasio torsi 1,0)' di mana stator berputar bebas melalui one-way clutch.

また「ロックアップ機構きこう」は、高速こうそく走行時そうこうじなどにタービン・ハブに設もうけられたロックアップ・ピストンをフロント・カバーに機械的きかいてきに圧着あっちゃくして直結ちょっけつ（流体りゅうたいの滑すべりを0に）し、燃費ねんぴを向上こうじょうさせる機構きこうであり、接続時せつぞくじの回転かいてん衝撃しょうげきは「ダンパ・スプリング」が吸収きゅうしゅうする。

Selain itu, 'mekanisme lock-up' menekan secara mekanis lock-up piston yang terpasang pada hub turbin ke front cover saat berkendara kecepatan tinggi untuk menghubungkan tenaga secara langsung (membuat selip fluida menjadi 0) demi menghemat bahan bakar, dan kejutan puntir saat terhubung diserap oleh 'damper spring'.

前進ぜんしん4段だんロックアップ付つき電子でんし制御式せいぎょしきATの遊星ゆうせい歯車はぐるまと摩擦まさつ要素ようそ

Roda Gigi Planet dan Elemen Gesek AT Kontrol Elektronik 4 Percepatan dengan Lock-Up

電子でんし制御式せいぎょしきATの変速へんそく機構きこうには、中心ちゅうしんの「サン・ギヤ」、その周囲しゅういを自転じてんしながら公転こうてんする「ピニオン・ギヤ（プラネタリ・キャリアで支持しじ）」、および外周がいしゅうの「リング・ギヤ（インターナル・ギヤ）」から成なる「プラネタリ・ギヤ・ユニット（遊星ゆうせい歯車はぐるま機構きこう）」が用もちいられる。

Mekanisme perpindahan gigi AT kontrol elektronik menggunakan 'unit roda gigi planet (planetary gear unit)' yang terdiri atas 'sun gear' di tengah, 'pinion gear (ditumpu oleh planetary carrier)' yang berotasi sambil mengelilingi sun gear, serta 'ring gear (internal gear)' di bagian luar.

各かくギヤ要素ようそを連結れんけつ・解放かいほうする「湿式しっしき多板たばんクラッチ」は、交互こうごに配置はいちされたドライブ・プレートとドリブン・プレートを油圧ゆあつピストンで圧着あっちゃくし、その中なかに組くみ込こまれた「ディッシュ・プレート」が締結時ていけつじの衝撃しょうげき（ショック）を緩和かんわする働はたらきをする。

'Kopling majemuk tipe basah (wet multi-plate clutch)' yang menghubungkan atau melepas elemen roda gigi menggunakan piston hidrolik untuk menekan drive plate dan driven plate yang disusun selang-seling, dengan 'dish plate (pelat cekung)' di dalamnya yang berfungsi meredam kejutan (syok) saat kopling terhubung.

またクラッチ・ドラムの回転かいてん要素ようそを固定こていする「バンド・ブレーキ」は、内面ないめんに摩擦材まさつざいを貼はった「ブレーキ・バンド」をドラム外周がいしゅうに巻まき付つけ、油圧ゆあつで作動さどうする「サーボ・ピストン」で締しめ付つけて回転かいてんを止とめる構造こうぞうになっている。

Sementara itu, 'band brake (rem pita)' yang menahan elemen tromol berputar tersusun atas 'brake band' berlapis material gesek di sisi dalamnya yang melingkari diameter luar tromol dan dikencangkan oleh 'servo piston' bertenaga hidrolik untuk menghentikan putaran.

「ワンウェイ・クラッチ（スプラグ式しきまたはローラ式しき）」は、一方向いちほうこうの回転かいてんのみをロックし逆方向ぎゃくほうこうには空転くうてんする機械的きかいてき要素ようそであり、変速時へんそくじに油圧ゆあつの切きり替かえタイミングを調整ちょうせいしなくても滑なめらかに変速へんそくさせる役割やくわりを持もつ。

'One-way clutch (tipe sprag atau tipe roller)' adalah elemen mekanis yang hanya mengunci putaran ke satu arah dan berputar bebas ke arah sebaliknya, berperan memperhalus perpindahan gigi tanpa perlu penyesuaian waktu tumpang-tindih tekanan hidrolik yang rumit.

AT-ECUは、車速しゃそくセンサやスロットル開度かいど信号しんごうに基もとづいてバルブ・ボデー内ないのシフト・ソレノイド・バルブやリニア・ソレノイド・バルブを制御せいぎょし、最適さいてきな変速段へんそくだんおよびライン・プレッシャ（基本きほん油圧ゆあつ）を作つくり出だす。

Berdasarkan sinyal sensor kecepatan kendaraan dan bukaan throttle, AT-ECU mengontrol shift solenoid valve dan linear solenoid valve di dalam valve body untuk menghasilkan tingkat gigi dan line pressure (tekanan hidrolik dasar) yang optimal.

スチール・ベルト式しきCVT（無段むだん変速機へんそくき）の構造こうぞうと動力どうりょく伝達でんたつ作用さよう

Struktur dan Kerja Pemindahan Tenaga CVT Tipe Sabuk Baja (Steel-Belt CVT)

「スチール・ベルト式しきCVT（無段むだん変速機へんそくき）」は、入力側にゅうりょくがわの「プライマリ・プーリ」と出力側しゅつりょくがわの「セカンダリ・プーリ」の溝幅みぞはばを油圧ゆあつで連続的れんぞくてきに変化へんかさせ、両りょうプーリ間かんに巻まき掛かけたスチール・ベルトの接触せっしょく半径はんけいを変かえることで無段階むだんかいに変速へんそくする。

'CVT tipe sabuk baja (steel-belt CVT)' mengubah lebar alur 'primary pulley' di sisi input dan 'secondary pulley' di sisi output secara kontinu dengan tekanan hidrolik, sehingga mengubah radius kontak sabuk baja yang melingkar di antara kedua puli untuk mengubah rasio transmisi tanpa tingkat (stepless).

スチール・ベルトは、薄うすい鋼板こうはんを何層なんそうにも重かさねた左右さゆう2本ほんの「スチール・バンド（積層せきそうリング）」に、多数たすうの「スチール・エレメント（金属きんぞくコマ）」を並ならべて組くみ付つけた構造こうぞうになっている。

Sabuk baja (steel belt) memiliki struktur di mana ratusan 'steel element (keping logam)' disusun berderet pada dua buah 'steel band (cincin berlapis)' kiri dan kanan yang terbuat dari tumpukan pelat baja tipis.

このスチール・ベルトによるプライマリ・プーリからセカンダリ・プーリへの動力どうりょく伝達でんたつは、ベルトを引ひっ張ぱるのではなく、無数むすうの「エレメントの押おし出だし（圧縮あっしゅく）作用さよう」によって行おこなわれる（引ひっ張ぱり作用さようという記述きじゅつは誤あやまり）。

Pemindahan tenaga dari primary pulley ke secondary pulley oleh sabuk baja ini dilakukan bukan dengan menarik sabuk, melainkan melalui 'aksi dorong (kompresi) dari elemen-elemen baja' (pernyataan aksi tarik adalah salah).

油圧ゆあつ制御せいぎょの役割やくわり分担ぶんたんとして、「プライマリ・プーリ」にかける油圧ゆあつによって溝幅みぞはばを変かえて「プーリ比ひ（変速比へんそくひ）」を制御せいぎょし、「セカンダリ・プーリ」にかける油圧ゆあつによってベルトが滑すべらないよう「ベルトの張力ちょうりょく（挟圧力きょうあつりょく）」を制御せいぎょしている。

Mengenai pembagian peran kontrol hidrolik: tekanan hidrolik pada 'primary pulley' mengubah lebar alur untuk mengontrol 'rasio puli (rasio gigi)', sedangkan tekanan hidrolik pada 'secondary pulley' mengontrol 'tegangan sabuk (gaya jepit)' agar sabuk tidak selip.

変速比へんそくひが最もっとも小ちいさい「ハイ（High）側がわ」では、プライマリ・プーリの溝幅みぞはばが「狭せまく（接触せっしょく半径はんけいが大おおきく）」なり、セカンダリ・プーリの溝幅みぞはばが「広ひろく（接触せっしょく半径はんけいが小ちいさく）」なる（ロー側がわはその逆ぎゃく）。

Pada sisi 'High' dengan rasio gigi terkecil, lebar alur primary pulley menjadi 'sempit (radius kontak besar)' dan lebar alur secondary pulley menjadi 'lebar (radius kontak kecil)' (pada sisi Low berlaku sebaliknya).

ディファレンシャルと差動さどう制限せいげん装置そうち（ビスカス式しき・ヘリカル式しきLSD）

Diferensial dan Limited Slip Differential (LSD Tipe Viscous Coupling & Helical Gear)

ディファレンシャル（差動さどう装置そうち）は、旋回時せんかいじに生しょうじる左右さゆう駆動輪くどうりんの回転かいてん速度差そくどさを吸収きゅうしゅうする装置そうちであり、左右さゆうのサイド・ギヤ回転かいてん速度そくどの合計ごうけいは常つねに「リング・ギヤ（デフ・ケース）回転かいてん速度そくどの2倍ばい」となる。

Diferensial (gardan) adalah perangkat yang menyerap perbedaan kecepatan putar antara roda penggerak kiri dan kanan saat berbelok; jumlah kecepatan putar side gear kiri dan kanan selalu sama dengan '2 kali kecepatan putar ring gear (diff case)'.

しかし標準ひょうじゅんのディファレンシャルでは、片輪かたりんがぬかるみや凍結路とうけつろで空転くうてん（スリップ）すると、もう一方いっぽうの接地せっちしている駆動輪くどうりんにも駆動力くどうりょくが伝つたわらなくなるため、差動さどうを制限せいげんする「LSD（リミテッド・スリップ・デフ）」が用もちいられる。

Namun pada diferensial standar, bila salah satu roda berputar selip di lumpur atau jalan membeku, gaya gerak tidak lagi tersalur ke roda sebelahnya yang menapak, sehingga digunakan 'LSD (Limited Slip Differential)' yang membatasi gerak diferensial.

回転差かいてんさ感応型かんのうがたの「ビスカス・カップリング式しきLSD」は、微小びしょうな隙間すきまで交互こうごに配置はいちしたインナ・プレートとアウタ・プレートの間あいだに「高粘度こうねんどシリコン・オイル」を封入ふうにゅうした構造こうぞうを持もつ。

'LSD tipe viscous coupling' yang peka terhadap perbedaan putaran memiliki struktur berisi 'minyak silikon viskositas tinggi' yang disegel di antara inner plate dan outer plate yang disusun selang-seling dengan celah sangat sempit.

ビスカス・カップリング式しきでは、左右さゆう駆動輪くどうりんの「回転かいてん速度差そくどさが大おおきいほど、シリコン・オイルのせん断だん抵抗ていこうにより大おおきなビスカス・トルク（差動さどう制限力せいげんりょく）を発生はっせいし」、高回転こうかいてん側がわから低回転ていかいてん側がわへトルクを伝達でんたつする。

Pada tipe viscous coupling, 'semakin besar perbedaan kecepatan putar antara roda penggerak kiri dan kanan, semakin besar pula torsi viskos (gaya pembatas diferensial) yang dihasilkan oleh tahanan geser minyak silikon', sehingga menyalurkan torsi dari sisi putaran tinggi ke sisi putaran rendah.

一方いっぽう、トルク感応型かんのうがたの「ヘリカル・ギヤ式しきLSD」は、プラネタリ・ギヤの「歯先はさきとデフ・ケース内壁ないへきとの摩擦まさつ抵抗ていこう」およびヘリカル・ギヤ噛かみ合あいによるスラスト方向ほうこうの摩擦まさつ抵抗ていこうを利用りようして差動さどう制限力せいげんりょくを発生はっせいさせる。

Di sisi lain, 'LSD tipe helical gear' yang peka terhadap torsi menghasilkan gaya pembatas diferensial dengan memanfaatkan 'tahanan gesek antara ujung gigi (tooth tip) planetary pinion gear dan dinding dalam diff case' serta tahanan gesek arah aksial (thrust) akibat perkaitan roda gigi miring.

クラッチ・プロペラシャフト・等速とうそくジョイント・4WD機構きこう

Kopling, Propeller Shaft, Constant Velocity Joint, dan Mekanisme 4WD

摩擦まさつクラッチに広ひろく使つかわれる「ダイヤフラム・スプリング式しきクラッチ」は、コイル・スプリング式しきに比くらべてばね特性とくせいが平坦へいたんであるため、「クラッチ・ディスクのフェーシングが摩耗まもうしてもプレッシャ・プレートの圧着力あっちゃくりょくがほとんど低下ていかしない」特徴とくちょうがある。

'Kopling tipe pegas diafragma (diaphragm spring clutch)' yang banyak digunakan pada kopling gesek memiliki karakteristik pegas yang lebih rata dibandingkan tipe pegas koil, sehingga memiliki ciri 'gaya tekan pressure plate hampir tidak menurun meskipun facing pelat kopling aus'.

またダイヤフラム・スプリング式しきは高速こうそく回転時かいてんじにも遠心力えんしんりょくによる圧着力あっちゃくりょく低下ていかが少すくなく、ペダル踏力とうりょくも軽かるいが、機械式きかいしきリンク機構きこうではディスクが摩耗まもうすると「クラッチ・ペダルの遊あそびが小ちいさくなる」ため点検てんけん・調整ちょうせいが必要ひつようである。

Selain itu, tipe pegas diafragma mengalami sedikit penurunan gaya tekan akibat gaya sentrifugal pada putaran tinggi dan injakan pedalnya ringan; namun pada mekanisme linkage mekanis, saat pelat kopling aus maka 'gerak bebas (free play) pedal kopling menjadi semakin kecil' sehingga perlu diperiksa dan disetel.

FR車しゃなどのプロペラ・シャフトに用もちいられる「フック・ジョイント（カルダン・ジョイント）」は、取付とりつけ角かく（交角こうかく）があると1回転かいてんにつき2回かいの回転かいてん速度そくど・トルク変動へんどうが生しょうじるため、2個このジョイントの交角こうかくを等ひとしく配置はいちして変動へんどうを打うち消けしている。

'Hooke's joint (Cardan joint)' pada propeller shaft mobil FR menimbulkan fluktuasi kecepatan putar dan torsi 2 kali setiap 1 putaran jika memiliki sudut pasang, sehingga dua buah joint dipasang dengan sudut yang sama untuk saling meniadakan fluktuasi tersebut.

一方いっぽう、FF車しゃのドライブ・シャフトには交角こうかくが大おおきくても回転かいてん変動へんどうを生しょうじない「等速とうそくジョイント（CVJ）」が使つかわれ、ホイール側がわ（外側そとがわ）には「バーフィールド型がた（ツェッパ型がた）」、デフ側がわ（内側うちがわ）には軸じく方向ほうこうに伸縮しんしゅくできる「トリポード型がた」や「ダブル・オフセット型がた」が用もちいられる。

Sementara itu, drive shaft mobil FF menggunakan 'Constant Velocity Joint (CVJ / sambungan kecepatan konstan)' yang tidak menimbulkan fluktuasi putaran meskipun sudutnya besar; di sisi roda (luar) digunakan 'tipe Birfield (Rzeppa)', dan di sisi diferensial (dalam) digunakan 'tipe Tripod' atau 'tipe Double Offset' yang dapat memanjang-memendek arah aksial.

フルタイム4WD車しゃには、旋回時せんかいじの前後輪ぜんごりんの回転かいてん速度差そくどさを吸収きゅうしゅうして「タイト・コーナ・ブレーキング現象げんしょう」を防ふせぐため、前輪ぜんりんと後輪こうりんの間あいだに「センタ・ディファレンシャル」または電子でんし制御せいぎょカップリングが設もうけられている。

Pada mobil Full-time 4WD, untuk menyerap perbedaan kecepatan putar antara roda depan dan belakang saat berbelok guna mencegah 'fenomena tight-corner braking (gejala mengerem sendiri saat belok patah)', dipasang 'center differential' atau kopling kontrol elektronik di antara roda depan dan belakang.

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Poin yang Sering Keluar di Ujian dan Cara Mengingatnya

動力どうりょく伝達でんたつ装置そうちの2号ごう学科がっか試験しけんでは、トルク・コンバータ、電子でんし制御せいぎょAT、スチール・ベルト式しきCVT、およびLSDの4テーマから毎年まいとし出題しゅつだいされている。

Pada ujian teori tingkat 2 (2号) bidang pemindah tenaga, soal selalu muncul setiap tahun dari 4 tema: Torque Converter, AT Kontrol Elektronik, CVT Sabuk Baja, dan LSD.

トルク・コンバータは「トルク比ひ＝タービン÷ポンプ」「速度比そくどひ0（タービン停止ていし）でトルク比ひは最大さいだい」「トルク比ひ1.0＝クラッチ・ポイント」「それより低速ていそく＝コンバータ領域りょういき、高速こうそく＝カップリング領域りょういき」の4点てんセットを確実かくじつに覚おぼえよう。

Untuk torque converter, hafalkan 4 poin utama: 'Rasio torsi = Turbin ÷ Pompa', 'Pada rasio kecepatan 0 (turbin berhenti) rasio torsi maksimum', 'Rasio torsi 1,0 = Clutch point', 'Di bawah titik itu = Converter range, di atasnya = Coupling range'.

AT・CVTでは、「多板たばんクラッチのディッシュ・プレート＝締結ていけつショック緩和かんわ」「スチール・ベルト式しきCVT＝エレメントの押おし出だし作用さようで伝達でんたつ（引ひっ張ぱりは誤あやまり）」「プライマリ油圧ゆあつ＝変速比へんそくひ、セカンダリ油圧ゆあつ＝ベルト張力ちょうりょく」が最頻出さいひんしゅつポイントである。

Untuk AT dan CVT, poin paling sering keluar adalah: 'Dish plate kopling majemuk = meredam kejutan penyambungan', 'CVT sabuk baja = meneruskan tenaga dengan aksi dorong elemen (tarikan adalah salah)', 'Hidrolik primary = rasio gigi, hidrolik secondary = tegangan sabuk'.

LSDでは、「ビスカス式しき＝高粘度こうねんどシリコン・オイル封入ふうにゅうで、回転かいてん速度差そくどさが大おおきいほどビスカス・トルクも大おおきい」「ヘリカル式しき＝歯先はさきとケース内壁ないへきの摩擦まさつおよびスラスト摩擦まさつを利用りよう」と整理せいりしておこう。

Untuk LSD, pahami: 'Tipe viscous = berisi minyak silikon viskositas tinggi, semakin besar beda kecepatan putar semakin besar torsi viskosnya', 'Tipe helical = memanfaatkan gesekan ujung gigi dengan dinding dalam case dan gesekan thrust'.