Hệ thống truyền lực (AT, CVT, Bộ vi sai)

トルク・コンバータの構造こうぞう・トルク比ひ・クラッチ・ポイントとロックアップ機構きこう

Cấu tạo biến mô thủy lực (Torque Converter), Tỷ số mô-men, Điểm ly hợp và Cơ cấu khóa biến mô

トルク・コンバータは、エンジンで駆動くどうされる「ポンプ・インペラ」、トランスミッション入力軸にゅうりょくじくにつながる「タービン・ランナ」、およびワンウェイ・クラッチを介かいしてケースに支持しじされる「ステータ」の3要素ようそで構成こうせいされ、内部ないぶのATF（自動じどう変速機油へんそくきゆ）によって動力どうりょくを伝達でんたつ・増大ぞうだいする。

Biến mô thủy lực (Torque Converter) cấu tạo gồm 3 phần tử: 'bánh bơm (Pump impeller)' do động cơ dẫn động, 'bánh tuabin (Turbine runner)' nối với trục sơ cấp hộp số, và 'bánh dẫn hướng (Stator)' được đỡ vào vỏ qua khớp một chiều (One-way clutch), truyền và khuếch đại công suất nhờ dầu hộp số tự động (ATF) bên trong.

「トルク比ひ」とは「タービン・ランナのトルクをポンプ・インペラのトルクで除じょした（割わった）値あたい」であり、タービン回転かいてん速度そくどをポンプ回転かいてん速度そくどで割わった「速度比そくどひ（e）が0のとき（タービン停止ていし・ストール時じ）」にトルク比ひは「最大さいだい（約やく2.0〜2.5）」となる。

'Tỷ số mô-men (Torque ratio)' là 'giá trị lấy mô-men xoắn của bánh tuabin chia cho mô-men xoắn của bánh bơm'; tỷ số mô-men đạt 'cực đại (khoảng 2,0–2,5)' khi 'tỷ số tốc độ (e = tốc độ tuabin ÷ tốc độ bơm) bằng 0 (khi tuabin đứng yên / trạng thái Stall)'.

タービン回転かいてん速度そくどが上昇じょうしょうして速度比そくどひが大おおきくなるにつれてトルク比ひは減少げんしょうし、トルク比ひが「1.0」に達たっする速度比そくどひ（約やく0.85付近ふきん）を「クラッチ・ポイント」と呼よぶ。

Khi tốc độ quay của bánh tuabin tăng lên làm tỷ số tốc độ lớn dần thì tỷ số mô-men giảm xuống; điểm tỷ số tốc độ (khoảng 0,85) mà tại đó tỷ số mô-men giảm về bằng '1,0' được gọi là 'Điểm ly hợp (Clutch point)'.

速度比そくどひがクラッチ・ポイントより小ちいさい領域りょういきはトルク増大ぞうだい作用さようを行おこなう「コンバータ領域りょういき」であり、クラッチ・ポイントを超こえて速度比そくどひが大おおきい領域りょういきでは、ステータがワンウェイ・クラッチにより空転くうてんして単たんなる流体りゅうたい継手つぎてとして働はたらく「カップリング領域りょういき（トルク比ひ1.0）」となる。

Vùng có tỷ số tốc độ nhỏ hơn điểm ly hợp là 'vùng biến mô (Converter range)' thực hiện khuếch đại mô-men xoắn; còn vùng vượt qua điểm ly hợp có tỷ số tốc độ lớn hơn là 'vùng khớp nối thủy lực (Coupling range - tỷ số mô-men bằng 1,0)' nơi bánh dẫn hướng Stator quay trơn nhờ khớp một chiều.

また「ロックアップ機構きこう」は、高速こうそく走行時そうこうじなどにタービン・ハブに設もうけられたロックアップ・ピストンをフロント・カバーに機械的きかいてきに圧着あっちゃくして直結ちょっけつ（流体りゅうたいの滑すべりを0に）し、燃費ねんぴを向上こうじょうさせる機構きこうであり、接続時せつぞくじの回転かいてん衝撃しょうげきは「ダンパ・スプリング」が吸収きゅうしゅうする。

Ngoài ra, 'cơ cấu khóa biến mô (Lock-up mechanism)' sẽ ép chặt cơ khí piston khóa biến mô (Lock-up piston) lắp trên moay-ơ tuabin vào vỏ trước (Front cover) khi xe chạy tốc độ cao để truyền thẳng (triệt tiêu độ trượt thủy lực về 0) nhằm tiết kiệm nhiên liệu; chấn động xoắn khi đóng khóa được hấp thụ bởi 'lò xo giảm chấn (Damper spring)'.

前進ぜんしん4段だんロックアップ付つき電子でんし制御式せいぎょしきATの遊星ゆうせい歯車はぐるまと摩擦まさつ要素ようそ

Bộ bánh răng hành tinh và các phần tử ma sát của hộp số tự động điều khiển điện tử (AT)

電子でんし制御式せいぎょしきATの変速へんそく機構きこうには、中心ちゅうしんの「サン・ギヤ」、その周囲しゅういを自転じてんしながら公転こうてんする「ピニオン・ギヤ（プラネタリ・キャリアで支持しじ）」、および外周がいしゅうの「リング・ギヤ（インターナル・ギヤ）」から成なる「プラネタリ・ギヤ・ユニット（遊星ゆうせい歯車はぐるま機構きこう）」が用もちいられる。

Cơ cấu sang số của hộp số tự động điều khiển điện tử (AT) sử dụng 'bộ bánh răng hành tinh (Planetary gear unit)' gồm 'bánh răng mặt trời (Sun gear)' ở tâm, các 'bánh răng hành tinh (Pinion gear do cần dẫn Planetary carrier đỡ)' vừa tự quay vừa quay quanh bánh răng mặt trời, và 'bánh răng bao (Ring gear / Internal gear)' ở vòng ngoài.

各かくギヤ要素ようそを連結れんけつ・解放かいほうする「湿式しっしき多板たばんクラッチ」は、交互こうごに配置はいちされたドライブ・プレートとドリブン・プレートを油圧ゆあつピストンで圧着あっちゃくし、その中なかに組くみ込こまれた「ディッシュ・プレート」が締結時ていけつじの衝撃しょうげき（ショック）を緩和かんわする働はたらきをする。

'Ly hợp nhiều đĩa ướt (Wet multi-plate clutch)' dùng để nối/ngắt các phần tử bánh răng sẽ dùng piston thủy lực ép chặt các đĩa chủ động (Drive plate) và đĩa bị động (Driven plate) xếp xen kẽ; 'đĩa đệm vênh (Dish plate)' lắp bên trong có tác dụng làm dịu chấn động (giảm giật) khi đóng ly hợp.

またクラッチ・ドラムの回転かいてん要素ようそを固定こていする「バンド・ブレーキ」は、内面ないめんに摩擦材まさつざいを貼はった「ブレーキ・バンド」をドラム外周がいしゅうに巻まき付つけ、油圧ゆあつで作動さどうする「サーボ・ピストン」で締しめ付つけて回転かいてんを止とめる構造こうぞうになっている。

Đồng thời, 'phanh dải (Band brake)' dùng để giữ cố định trống quay có cấu tạo gồm 'dải phanh (Brake band)' dán vật liệu ma sát ở mặt trong quấn quanh chu vi ngoài của trống và được siết chặt bằng 'piston trợ lực (Servo piston)' hoạt động bằng thủy lực.

「ワンウェイ・クラッチ（スプラグ式しきまたはローラ式しき）」は、一方向いちほうこうの回転かいてんのみをロックし逆方向ぎゃくほうこうには空転くうてんする機械的きかいてき要素ようそであり、変速時へんそくじに油圧ゆあつの切きり替かえタイミングを調整ちょうせいしなくても滑なめらかに変速へんそくさせる役割やくわりを持もつ。

'Khớp một chiều (One-way clutch kiểu con lăn nghiêng Sprag hoặc kiểu con lăn trụ Roller)' là phần tử cơ khí chỉ khóa theo một chiều quay và quay trơn theo chiều ngược lại, giúp quá trình chuyển số diễn ra êm dịu mà không cần căn chỉnh khắt khe thời điểm chuyển đổi áp suất dầu.

AT-ECUは、車速しゃそくセンサやスロットル開度かいど信号しんごうに基もとづいてバルブ・ボデー内ないのシフト・ソレノイド・バルブやリニア・ソレノイド・バルブを制御せいぎょし、最適さいてきな変速段へんそくだんおよびライン・プレッシャ（基本きほん油圧ゆあつ）を作つくり出だす。

AT-ECU dựa trên tín hiệu cảm biến tốc độ xe và độ mở bướm ga để điều khiển các van điện từ chuyển số (Shift solenoid) và van điện từ tuyến tính (Linear solenoid) trong thân van (Valve body), tạo ra tay số và áp suất dầu chính (Line pressure) tối ưu.

スチール・ベルト式しきCVT（無段むだん変速機へんそくき）の構造こうぞうと動力どうりょく伝達でんたつ作用さよう

Cấu tạo và nguyên lý truyền lực của hộp số vô cấp kiểu đai thép (Steel-belt CVT)

「スチール・ベルト式しきCVT（無段むだん変速機へんそくき）」は、入力側にゅうりょくがわの「プライマリ・プーリ」と出力側しゅつりょくがわの「セカンダリ・プーリ」の溝幅みぞはばを油圧ゆあつで連続的れんぞくてきに変化へんかさせ、両りょうプーリ間かんに巻まき掛かけたスチール・ベルトの接触せっしょく半径はんけいを変かえることで無段階むだんかいに変速へんそくする。

'Hộp số vô cấp kiểu đai thép (Steel-belt CVT)' thay đổi liên tục bề rộng rãnh của 'puli sơ cấp (Primary pulley)' bên đầu vào và 'puli thứ cấp (Secondary pulley)' bên đầu ra bằng áp suất dầu, làm thay đổi bán kính tiếp xúc của dây đai thép quấn giữa hai puli để biến đổi tỷ số truyền vô cấp.

スチール・ベルトは、薄うすい鋼板こうはんを何層なんそうにも重かさねた左右さゆう2本ほんの「スチール・バンド（積層せきそうリング）」に、多数たすうの「スチール・エレメント（金属きんぞくコマ）」を並ならべて組くみ付つけた構造こうぞうになっている。

Dây đai thép (Steel belt) có cấu tạo gồm hàng trăm 'mắt đai thép (Steel element / mảnh kim loại)' xếp sát nhau dọc theo hai 'vòng đai thép nhiều lớp (Steel band / vòng thép ghép lớp)' ở hai bên trái phải.

このスチール・ベルトによるプライマリ・プーリからセカンダリ・プーリへの動力どうりょく伝達でんたつは、ベルトを引ひっ張ぱるのではなく、無数むすうの「エレメントの押おし出だし（圧縮あっしゅく）作用さよう」によって行おこなわれる（引ひっ張ぱり作用さようという記述きじゅつは誤あやまり）。

Việc truyền công suất từ puli sơ cấp sang puli thứ cấp bằng dây đai thép này không phải bằng lực kéo căng dây đai, mà được thực hiện nhờ 'tác dụng đẩy (nén) của các mắt đai thép (Element)' (phát biểu nói truyền lực bằng tác dụng kéo là sai).

油圧ゆあつ制御せいぎょの役割やくわり分担ぶんたんとして、「プライマリ・プーリ」にかける油圧ゆあつによって溝幅みぞはばを変かえて「プーリ比ひ（変速比へんそくひ）」を制御せいぎょし、「セカンダリ・プーリ」にかける油圧ゆあつによってベルトが滑すべらないよう「ベルトの張力ちょうりょく（挟圧力きょうあつりょく）」を制御せいぎょしている。

Về phân chia nhiệm vụ điều khiển thủy lực: áp suất dầu cấp vào 'puli sơ cấp' làm thay đổi bề rộng rãnh để điều khiển 'tỷ số puli (tỷ số truyền)', còn áp suất dầu cấp vào 'puli thứ cấp' điều khiển 'lực căng đai (lực ép giữ đai)' để chống trượt dây đai.

変速比へんそくひが最もっとも小ちいさい「ハイ（High）側がわ」では、プライマリ・プーリの溝幅みぞはばが「狭せまく（接触せっしょく半径はんけいが大おおきく）」なり、セカンダリ・プーリの溝幅みぞはばが「広ひろく（接触せっしょく半径はんけいが小ちいさく）」なる（ロー側がわはその逆ぎゃく）。

Ở vùng tỷ số truyền nhỏ nhất 'High (tốc độ cao)', bề rộng rãnh của puli sơ cấp 'hẹp lại (bán kính tiếp xúc lớn)' và bề rộng rãnh của puli thứ cấp 'rộng ra (bán kính tiếp xúc nhỏ)' (ở vùng Low tốc độ thấp thì ngược lại).

ディファレンシャルと差動さどう制限せいげん装置そうち（ビスカス式しき・ヘリカル式しきLSD）

Bộ vi sai và Cơ cấu hạn chế trượt vi sai (LSD kiểu khớp nhớt Viscous và kiểu bánh răng xoắn Helical)

ディファレンシャル（差動さどう装置そうち）は、旋回時せんかいじに生しょうじる左右さゆう駆動輪くどうりんの回転かいてん速度差そくどさを吸収きゅうしゅうする装置そうちであり、左右さゆうのサイド・ギヤ回転かいてん速度そくどの合計ごうけいは常つねに「リング・ギヤ（デフ・ケース）回転かいてん速度そくどの2倍ばい」となる。

Bộ vi sai (Differential) là cơ cấu hấp thụ sự chênh lệch tốc độ quay giữa hai bánh xe chủ động trái và phải khi vào cua; tổng tốc độ quay của hai bánh răng bán trục (Side gear) trái và phải luôn bằng '2 lần tốc độ quay của vành răng (Ring gear / vỏ vi sai)'.

しかし標準ひょうじゅんのディファレンシャルでは、片輪かたりんがぬかるみや凍結路とうけつろで空転くうてん（スリップ）すると、もう一方いっぽうの接地せっちしている駆動輪くどうりんにも駆動力くどうりょくが伝つたわらなくなるため、差動さどうを制限せいげんする「LSD（リミテッド・スリップ・デフ）」が用もちいられる。

Tuy nhiên, với bộ vi sai tiêu chuẩn, nếu một bánh xe bị quay trơn (trượt) trên bùn lầy hoặc mặt đường đóng băng thì bánh xe đang bám đường bên kia cũng mất lực kéo, do đó người ta trang bị 'bộ vi sai hạn chế trượt (LSD: Limited Slip Differential)'.

回転差かいてんさ感応型かんのうがたの「ビスカス・カップリング式しきLSD」は、微小びしょうな隙間すきまで交互こうごに配置はいちしたインナ・プレートとアウタ・プレートの間あいだに「高粘度こうねんどシリコン・オイル」を封入ふうにゅうした構造こうぞうを持もつ。

'LSD kiểu khớp nối nhớt (Viscous coupling LSD)' thuộc loại cảm nhận chênh lệch tốc độ quay có cấu tạo nạp kín 'dầu silicon độ nhớt cao' ở giữa các đĩa trong (Inner plate) và đĩa ngoài (Outer plate) xếp xen kẽ với khe hở rất nhỏ.

ビスカス・カップリング式しきでは、左右さゆう駆動輪くどうりんの「回転かいてん速度差そくどさが大おおきいほど、シリコン・オイルのせん断だん抵抗ていこうにより大おおきなビスカス・トルク（差動さどう制限力せいげんりょく）を発生はっせいし」、高回転こうかいてん側がわから低回転ていかいてん側がわへトルクを伝達でんたつする。

Ở kiểu khớp nối nhớt Viscous, 'độ chênh lệch tốc độ quay giữa hai bánh xe chủ động trái - phải càng lớn thì lực cản cắt của dầu silicon càng sinh ra mô-men nhớt (lực hạn chế vi sai) càng lớn', truyền mô-men từ bên quay nhanh sang bên quay chậm.

一方いっぽう、トルク感応型かんのうがたの「ヘリカル・ギヤ式しきLSD」は、プラネタリ・ギヤの「歯先はさきとデフ・ケース内壁ないへきとの摩擦まさつ抵抗ていこう」およびヘリカル・ギヤ噛かみ合あいによるスラスト方向ほうこうの摩擦まさつ抵抗ていこうを利用りようして差動さどう制限力せいげんりょくを発生はっせいさせる。

Mặt khác, 'LSD kiểu bánh răng nghiêng (Helical gear LSD)' thuộc loại cảm nhận mô-men xoắn sử dụng 'lực cản ma sát giữa đỉnh răng của bánh răng hành tinh với thành trong vỏ vi sai' cùng lực ma sát dọc trục (Thrust) do ăn khớp bánh răng nghiêng để tạo ra lực hạn chế vi sai.

クラッチ・プロペラシャフト・等速とうそくジョイント・4WD機構きこう

Ly hợp ma sát, Trục các-đăng, Khớp nối đồng tốc và Hệ thống dẫn động 4 bánh (4WD)

摩擦まさつクラッチに広ひろく使つかわれる「ダイヤフラム・スプリング式しきクラッチ」は、コイル・スプリング式しきに比くらべてばね特性とくせいが平坦へいたんであるため、「クラッチ・ディスクのフェーシングが摩耗まもうしてもプレッシャ・プレートの圧着力あっちゃくりょくがほとんど低下ていかしない」特徴とくちょうがある。

'Ly hợp kiểu lò xo đĩa (Diaphragm spring clutch)' dùng phổ biến trên ly hợp ma sát có đặc tính lò xo phẳng hơn so với kiểu lò xo trụ, nên có ưu điểm 'dù tấm ma sát (Facing) của đĩa ly hợp bị mòn thì lực ép của đĩa ép hầu như không bị giảm'.

またダイヤフラム・スプリング式しきは高速こうそく回転時かいてんじにも遠心力えんしんりょくによる圧着力あっちゃくりょく低下ていかが少すくなく、ペダル踏力とうりょくも軽かるいが、機械式きかいしきリンク機構きこうではディスクが摩耗まもうすると「クラッチ・ペダルの遊あそびが小ちいさくなる」ため点検てんけん・調整ちょうせいが必要ひつようである。

Ngoài ra, kiểu lò xo đĩa ít bị giảm lực ép do lực ly tâm ở vòng tua cao và lực đạp bàn đạp nhẹ; tuy nhiên với cơ cấu dẫn động cơ khí, khi đĩa ma sát bị mòn thì 'hành trình tự do của bàn đạp ly hợp sẽ nhỏ lại' nên cần kiểm tra và điều chỉnh.

FR車しゃなどのプロペラ・シャフトに用もちいられる「フック・ジョイント（カルダン・ジョイント）」は、取付とりつけ角かく（交角こうかく）があると1回転かいてんにつき2回かいの回転かいてん速度そくど・トルク変動へんどうが生しょうじるため、2個このジョイントの交角こうかくを等ひとしく配置はいちして変動へんどうを打うち消けしている。

'Khớp các-đăng khác tốc (Hooke's joint / Cardan joint)' dùng trên trục các-đăng xe FR khi lắp có góc lệch sẽ sinh ra biến thiên tốc độ và mô-men 2 lần trong 1 vòng quay, nên người ta bố trí 2 khớp có góc lệch bằng nhau để tự triệt tiêu biến thiên.

一方いっぽう、FF車しゃのドライブ・シャフトには交角こうかくが大おおきくても回転かいてん変動へんどうを生しょうじない「等速とうそくジョイント（CVJ）」が使つかわれ、ホイール側がわ（外側そとがわ）には「バーフィールド型がた（ツェッパ型がた）」、デフ側がわ（内側うちがわ）には軸じく方向ほうこうに伸縮しんしゅくできる「トリポード型がた」や「ダブル・オフセット型がた」が用もちいられる。

Ngược lại, bán trục (Drive shaft) của xe FF sử dụng 'khớp nối đồng tốc (CVJ: Constant Velocity Joint)' không gây biến thiên tốc độ dù góc lệch lớn; phía bánh xe (bên ngoài) dùng 'kiểu Birfield (Rzeppa)', còn phía vi sai (bên trong) dùng 'kiểu Tripod (chạc 3 con lăn)' hoặc 'kiểu Double Offset' có thể dịch chuyển dọc trục.

フルタイム4WD車しゃには、旋回時せんかいじの前後輪ぜんごりんの回転かいてん速度差そくどさを吸収きゅうしゅうして「タイト・コーナ・ブレーキング現象げんしょう」を防ふせぐため、前輪ぜんりんと後輪こうりんの間あいだに「センタ・ディファレンシャル」または電子でんし制御せいぎょカップリングが設もうけられている。

Trên xe dẫn động 4 bánh toàn thời gian (Full-time 4WD), để hấp thụ chênh lệch tốc độ quay giữa cầu trước và cầu sau khi vào cua nhằm ngăn ngừa 'hiện tượng tự phanh khi cua gấp (Tight-corner braking)', người ta bố trí 'vi sai trung tâm (Center differential)' hoặc khớp nối điều khiển điện tử giữa cầu trước và cầu sau.

試験しけんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Điểm hay ra thi và cách ghi nhớ

動力どうりょく伝達でんたつ装置そうちの2号ごう学科がっか試験しけんでは、トルク・コンバータ、電子でんし制御せいぎょAT、スチール・ベルト式しきCVT、およびLSDの4テーマから毎年まいとし出題しゅつだいされている。

Trong đề thi lý thuyết bậc 2 phần hệ thống truyền lực, câu hỏi xuất hiện hàng năm từ 4 chủ đề: Biến mô thủy lực, Hộp số tự động AT, Hộp số vô cấp CVT đai thép, và Vi sai hạn chế trượt LSD.

トルク・コンバータは「トルク比ひ＝タービン÷ポンプ」「速度比そくどひ0（タービン停止ていし）でトルク比ひは最大さいだい」「トルク比ひ1.0＝クラッチ・ポイント」「それより低速ていそく＝コンバータ領域りょういき、高速こうそく＝カップリング領域りょういき」の4点てんセットを確実かくじつに覚おぼえよう。

Với biến mô thủy lực, hãy nhớ chắc bộ 4 điểm: 'Tỷ số mô-men = Tuabin ÷ Bơm', 'Tỷ số tốc độ bằng 0 (tuabin dừng) thì tỷ số mô-men đạt cực đại', 'Tỷ số mô-men 1,0 = Điểm ly hợp (Clutch point)', 'Thấp hơn điểm đó = vùng biến mô (Converter range), cao hơn = vùng khớp nối (Coupling range)'.

AT・CVTでは、「多板たばんクラッチのディッシュ・プレート＝締結ていけつショック緩和かんわ」「スチール・ベルト式しきCVT＝エレメントの押おし出だし作用さようで伝達でんたつ（引ひっ張ぱりは誤あやまり）」「プライマリ油圧ゆあつ＝変速比へんそくひ、セカンダリ油圧ゆあつ＝ベルト張力ちょうりょく」が最頻出さいひんしゅつポイントである。

Với AT và CVT, các điểm ra thi nhiều nhất là: 'Đĩa đệm vênh (Dish plate) trong ly hợp nhiều đĩa = giảm chấn động khi đóng', 'CVT đai thép = truyền lực nhờ tác dụng đẩy của các mắt đai Element (nói kéo là sai)', 'Áp suất dầu puli sơ cấp = điều khiển tỷ số truyền, áp suất dầu puli thứ cấp = điều khiển lực căng đai'.

LSDでは、「ビスカス式しき＝高粘度こうねんどシリコン・オイル封入ふうにゅうで、回転かいてん速度差そくどさが大おおきいほどビスカス・トルクも大おおきい」「ヘリカル式しき＝歯先はさきとケース内壁ないへきの摩擦まさつおよびスラスト摩擦まさつを利用りよう」と整理せいりしておこう。

Với LSD, hãy nắm rõ: 'Kiểu khớp nhớt Viscous = chứa dầu silicon độ nhớt cao, chênh lệch tốc độ càng lớn thì mô-men nhớt càng lớn', 'Kiểu bánh răng nghiêng Helical = dùng ma sát giữa đỉnh răng với thành trong vỏ và ma sát dọc trục'.