Sistem Pemindah Tenaga (Drivetrain)

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちの構こう成せい（FR車しゃ・FF車しゃ）と変へん速そく比ひの計けい算さん

Susunan Sistem Pemindah Tenaga (Mobil FR dan FF) serta Perhitungan Rasio Gigi

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちは、エンジンで発はっ生せいした回かい転てん動どう力りょく（トルク）を走そう行こう状じょう態たいに合あわせて変へん速そく・減げん速そくし、駆く動どう輪りんへ伝つたえる装そう置ちです。

Sistem pemindah tenaga (drivetrain) berfungsi mengubah kecepatan dan memperbesar torsi putar yang dihasilkan mesin sesuai kondisi pengendaraan, lalu meneruskannya ke roda penggerak.

エンジンを前まえに置おいて後こう輪りんを駆く動どうするFR車しゃでは、「エンジン → クラッチ → トランスミッション → プロペラ・シャフト → ファイナル・ギヤ（ディファレンシャル） → アクスル・シャフト（ドライブ・シャフト） → 後こう輪りん」の順じゅんに動どう力りょくが伝つたわります。

Pada mobil FR (mesin di depan, penggerak roda belakang), tenaga diteruskan dengan urutan: Mesin → Kopling (Clutch) → Transmisi → Propeller shaft (poros kopel) → Final gear (Differential / gardan) → Axle shaft (Drive shaft) → Roda belakang.

一いっ方ぽう、エンジンを前まえに置おいて前ぜん輪りんを駆く動どうするFF車しゃでは、トランスミッションとファイナル・ギヤ（ディファレンシャル）を一いっ体たい化かした「トランスアクスル（transaxle）」が用もちいられます。

Sebaliknya, pada mobil FF (mesin di depan, penggerak roda depan), transmisi dan final gear (differential) digabungkan menjadi satu unit yang disebut transaxle.

トランスアクスルから左右さゆうの「ドライブ・シャフト（drive shaft）」で直ちょく接せつ前ぜん輪りんを回まわすため、FF車しゃには「プロペラ・シャフト（propeller shaft）」がありません。

Karena drive shaft kiri dan kanan langsung memutar roda depan dari transaxle, mobil FF tidak memiliki propeller shaft.

2つの歯は車ぐるま（ギヤ）が噛かみ合あうときの変へん速そく比ひ（ギヤ比ひ）は、「変へん速そく比ひ ＝ 被ひ駆く動どう歯は車ぐるま（回まわされる側がわ）の歯は数すう ÷ 駆く動どう歯は車ぐるま（回まわす側がわ）の歯は数すう」で求もとめます。小ちいさい歯は車ぐるまで大おおきい歯は車ぐるまを回まわすと、回かい転てん速そく度どは「1 ÷ 変へん速そく比ひ」に減げん速そくされ、トルク（回転力かいてんりょく）は「変へん速そく比ひ」倍ばいに増ぞう大だいします。

Ketika dua roda gigi (gear) saling berkaitan, rasio gigi (gear ratio / perbandingan transmisi) dihitung dengan rumus: Rasio gigi = Jumlah gigi roda gigi yang digerakkan (driven gear) ÷ Jumlah gigi roda gigi penggerak (drive gear). Saat roda gigi kecil memutar roda gigi besar, kecepatan putar turun menjadi 1 ÷ rasio gigi, sedangkan torsi meningkat sebesar rasio gigi kali lipat.

さらに、トランスミッションの変へん速そく比ひとファイナル・ギヤの減げん速そく比ひを掛かけ合あわせたものを「総そう減げん速そく比ひ（総そう変へん速そく比ひ ＝ 変へん速そく比ひ × 終しゅう減げん速そく比ひ）」といいます。発はっ進しん時じや登とう坂はん時じは1速そくなどの大おおきな変へん速そく比ひを選えらんで大おおきな駆く動どう力りょくを得えます。

Selanjutnya, hasil kali antara rasio gigi transmisi dan rasio reduksi final gear disebut rasio reduksi total (Total gear ratio = Rasio transmisi × Rasio final gear). Saat mulai berjalan atau menanjak, dipilih rasio gigi besar seperti gigi 1 untuk memperoleh gayagerak yang besar.

クラッチ（clutch）の構こう造ぞう・作さ用ようとペダルの遊あそび

Struktur dan Kerja Kopling (Clutch) serta Gerak Bebas Pedal

クラッチ（clutch）はエンジンとトランスミッションの間あいだに設もうけられ、動どう力りょくを断だん続ぞくする装そう置ちです。発はっ進しん時じに摩擦まさつによって動どう力りょくを滑なめらかに伝つたえる働はたらきと、変へん速そく時じおよび停てい止し時じに動どう力りょくを確かく実じつに遮しゃ断だんする働はたらきを持もっています。

Kopling (clutch) dipasang di antara mesin dan transmisi untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga. Kopling berfungsi meneruskan tenaga secara halus melalui gesekan saat mulai berjalan serta memutus tenaga secara pasti saat perpindahan gigi atau berhenti.

マニュアル車しゃ（MT車しゃ）では、円えん板ばん状じょうのばねを用もちいた「ダイヤフラム・スプリング式しき乾かん式しき単たん板ばんクラッチ」が広ひろく使つかわれています。クラッチ・ディスクの両りょう面めんには摩擦まさつ材ざい（フェーシング）が張はられており、フライホイールとプレッシャ・プレートの間あいだに強つよく押おし付つけられることで動どう力りょくを伝つたえます。

Pada mobil transmisi manual (MT), banyak digunakan kopling plat tunggal kering tipe pegas diafragma (diaphragm spring). Kedua sisi plat kopling (clutch disc) dilapisi kanvas kopling (facing) yang ditekan kuat di antara flywheel dan pressure plate untuk meneruskan tenaga.

クラッチ・ディスクの中ちゅう央おう部ぶにはコイルばね（トーション・スプリング）が組くみ込こまれており、クラッチ接せつ続ぞく時じの回かい転てん衝しょう撃げきやエンジンの回かい転てん変へん動どうを吸きゅう収しゅうします。

Di bagian tengah plat kopling dipasang pegas kejut (torsion spring / coil spring) untuk meredam kejutan putaran saat kopling terhubung serta menyerap fluktuasi putaran mesin.

油ゆ圧あつ式しき操そう作さ機き構こうでは、ペダルを踏ふむとクラッチ・マスタ・シリンダの油ゆ圧あつがレリーズ・シリンダへ伝つたわり、レリーズ・フォークとレリーズ・ベアリングを介かいしてダイヤフラム・スプリングの中ちゅう央おうを押おして動どう力りょくを切きります。

Pada mekanisme penggerak kopling hidrolik, saat pedal diinjak, tekanan minyak dari master silinder kopling diteruskan ke release cylinder untuk mendorong bagian tengah diaphragm spring melalui release fork dan release bearing guna memutus aliran tenaga.

クラッチ・ペダルには、指ゆびで軽かるく押おして抵てい抗こうを感かんじるまでの「遊あそび（free play）」が必ひつ要ようです。

Pedal kopling memerlukan gerak bebas (free play), yaitu jarak langkah pedal saat ditekan ringan dengan jari hingga mulai terasa ada tahanan.

クラッチ・ディスク（フェーシング）が摩ま耗もうすると、プレッシャ・プレートがフライホイール側がわへ寄よるため、ペダルの遊あそびは「減げん少しょう（小ちいさく）します」。遊あそびがゼロになるとクラッチが滑すべり、逆ぎゃくに遊あそびが過か大だいだとクラッチの切きれ不ふ良りょう（ギヤ鳴なり）を起おこします。

Apabila plat kopling (kanvas/facing) aus, pressure plate bergerak mendekati flywheel sehingga gerak bebas pedal kopling akan berkurang (mengecil). Jika gerak bebas menjadi nol maka kopling akan selip, sebaliknya jika gerak bebas terlalu besar maka kopling tidak bebas sempurna (susah masuk gigi dan timbul bunyi).

トランスミッション（MT・AT・CVT）の構こう造ぞうと機き能のう

Struktur dan Fungsi Transmisi (MT, AT, dan CVT)

マニュアル・トランスミッション（MT）には、変へん速そく時じに噛かみ合あうギヤ同どう士しの回かい転てん速そく度どを円えん錐すい面めん（コーン部ぶ）の摩擦まさつによって一いっ致ち（同どう期き）させる「シンクロメッシュ機き構こう（同どう期き噛か合あい機き構こう）」が備そなわっています。

Transmisi manual (MT) dilengkapi mekanisme synchromesh yang menyamakan (sinkronisasi) kecepatan putar roda gigi yang akan berkaitan melalui gesekan bidang kerucut pada synchronizer ring saat perpindahan gigi.

これにより、ギヤ鳴なりを防ふせいで軽かるい操そう作さ力りょくでスムーズに変へん速そくできます。また、2つのギヤが同どう時じに噛かみ合あうのを防ふせぐ「二に重じゅう噛か合あい防ぼう止し機き構こう（インターロック機き構こう）」も設もうけられています。

Dengan demikian suara gesekan gigi dapat dicegah dan perpindahan gigi menjadi ringan serta halus. Selain itu terdapat mekanisme interlock untuk mencegah dua gigi masuk secara bersamaan.

オートマチック・トランスミッション（AT）のトルク・コンバータは、ATF（作さ動どう油ゆ）を介かいして動どう力りょくを伝つたえる流りゅう体たい継つ手ての一種いっしゅです。エンジンで回まわされる「ポンプ・インペラ」、出しゅつ力りょく軸じくにつながる「タービン・ランナ」、およびその間あいだでワンウェイ・クラッチに支ささえられた「ステータ（stator）」の3要よう素そで構こう成せいされます。

Torque converter pada transmisi otomatis (AT) adalah sejenis kopling fluida yang meneruskan tenaga melalui minyak ATF. Komponen ini terdiri dari 3 elemen: pump impeller yang diputar mesin, turbine runner yang terhubung ke poros output, dan stator yang ditumpu one-way clutch di antaranya.

ステータは、タービン・ランナから戻もどってきたATFの流ながれの向むきを変かえてポンプ・インペラの回かい転てんを助たすけることで、トルクを増ぞう大だいさせる働はたらきをします。また、高速こうそく巡じゅん航こう時じには流りゅう体たいの滑すべりによる燃費ねんぴ悪あっ化かを防ふせぐため、入力にゅうりょく側がわと出力しゅつりょく側がわを機き械かい的てきに直ちょっ結けつする「ロックアップ機き構こう」が作さ動どうします。

Stator mengubah arah aliran ATF yang kembali dari turbine runner untuk membantu memutar pump impeller sehingga memperbesar torsi. Selain itu, saat melaju pada kecepatan tinggi, mekanisme lock-up menghubungkan sisi input dan output secara mekanis untuk menghilangkan rugi selip fluida dan menghemat bahan bakar.

ATの歯は車ぐるま変へん速そく部ぶにはプラネタリ・ギヤ（遊ゆう星せい歯は車ぐるま機き構こう）が使つかわれ、CVT（無む段だん変へん速そく機き）ではプライマリ・プーリとセカンダリ・プーリの溝みぞ幅はばを油ゆ圧あつで変へん化かさせ、スチール・ベルトやチェーンの巻まき掛かけ径けいを連れん続ぞく的てきに変かえることで段だん階かいのない滑なめらかな変へん速そくを行おこないます。

Bagian roda gigi transmisi AT menggunakan planetary gear (roda gigi planetar/epicyclic), sedangkan CVT (transmisi variabel kontinu) mengubah lebar alur primary pulley dan secondary pulley dengan tekanan hidrolik untuk mengubah diameter lilitan sabuk baja (steel belt) secara kontinu tanpa hentakan.

プロペラ・シャフトとドライブ・シャフト（ユニバーサル・ジョイント）

Propeller Shaft dan Drive Shaft (Universal Joint)

FR車しゃや4WD車しゃのプロペラ・シャフト（propeller shaft）は、車しゃ体たいに固こ定ていされたトランスミッションと、路ろ面めんの凹おう凸とつで絶たえず上じょう下げ動どうするディファレンシャル（ファイナル・ギヤ）を結むすんでいます。

Propeller shaft pada mobil FR dan 4WD menghubungkan transmisi yang terikat pada bodi dengan differential (final gear) yang terus bergerak naik-turun mengikuti permukaan jalan.

そのため、接せつ続ぞく角かく度どの変へん化かに対たい応おうする「ユニバーサル・ジョイント（自じ在ざい継つ手て）」と、軸じく方ほう向こうの長ながさ変へん化かを吸きゅう収しゅうする「スリーブ・ヨーク（スプライン部ぶ）」が設もうけられています。

Oleh sebab itu, propeller shaft dilengkapi universal joint (sambungan universal) untuk menyesuaikan perubahan sudut sambungan, serta sleeve yoke (bagian spline/alur) untuk menyerap perubahan panjang arah aksial.

プロペラ・シャフトに用もちいられるフック・ジョイント（十じゅう字じ軸じく式しきジョイント）は、1個こだけでは入にゅう力りょく軸じくと出しゅつ力りょく軸じくに角かく度どがついたときに1回かい転てんごとの速そく度ど変へん動どう（不等速ふとうそく性せい）が生しょうじます。そこで、シャフトの両りょう端たんに2個このフック・ジョイントを配はい置ちして速そく度ど変へん動どうを打うち消けし、等とう速そくで動どう力りょくを伝つたえる構造こうぞうになっています。

Hooke joint (sambungan salib) yang dipakai pada propeller shaft jika hanya 1 buah akan menimbulkan fluktuasi kecepatan putar setiap putaran saat poros membentuk sudut. Karena itu dipasang 2 buah Hooke joint di kedua ujung poros untuk saling meniadakan fluktuasi kecepatan tersebut.

一いっ方ぽう、FF車しゃの前ぜん輪りんや独立どくりつ支持しじ式しきの駆く動どう輪りんを回まわすドライブ・シャフト（drive shaft）には、ハンドルを切きったときの大おおきな交こう差さ角かくでも回かい転てん変へん動どうを起おこさず滑なめらかに動どう力りょくを伝つたえる「等とう速そくジョイント（CVJ：コンスタント・ベロシティ・ジョイント）」が使つかわれます。

Sebaliknya, pada drive shaft yang memutar roda depan mobil FF atau roda penggerak bersuspensi independen, digunakan constant velocity joint (CVJ / sambungan kecepatan konstan) yang meneruskan tenaga secara halus tanpa fluktuasi putaran meskipun roda dibelokkan pada sudut besar.

ドライブ・シャフトのホイール（タイヤ）側がわには大おおきな操そう舵だ角かくに対応たいおうできるバーフィールド型がた（ツェッパ型がた）等とう速そくジョイントが使つかわれ、ディファレンシャル側がわには角度かくど変へん化かだけでなく軸じく方ほう向こうの伸しん縮しゅく（スライド）もできるトリポード型がたやダブル・オフセット型がた等とう速そくジョイントが使つかわれます。

Pada sisi roda (wheel side) drive shaft digunakan CV joint tipe Birfield (Rzeppa) yang mampu bekerja pada sudut kemudi besar, sedangkan pada sisi differential digunakan CV joint tipe Tripod atau Double-offset yang selain berubah sudut juga dapat memanjang-memendek arah aksial.

ジョイント部ぶはゴム製せいのドライブ・シャフト・ブーツで覆おおわれ、グリースが封ふう入にゅうされています。

Bagian sambungan CV joint dilindungi oleh karet penutup debu (drive shaft boot) yang diisi gemuk (grease) di dalamnya.

ファイナル・ギヤ（終しゅう減げん速そく機き）とディファレンシャル（差さ動どう装そう置ち）

Final Gear (Gigi Reduksi Akhir) dan Differential (Gardan)

ファイナル・ギヤ（final gear：終しゅう減げん速そく機き）は、ドライブ・ピニオンとリング・ギヤの噛かみ合あいによって回かい転てん速そく度どを最さい終しゅう的てきに減げん速そくし、駆く動どうトルクを大おおきくする装そう置ちです。FR車しゃではハイポイド・ギヤやスパイラル・ベベル・ギヤを用もちいて、動どう力りょくの伝でん達たつ方ほう向こうを直ちょっ角かく（90°）に変かえて左右さゆうの車しゃ軸じくへ分わけます。

Final gear (reduksi akhir) menurunkan kecepatan putar untuk terakhir kalinya sekaligus memperbesar torsi penggerak melalui perkaitan drive pinion dan ring gear. Pada mobil FR, digunakan hypoid gear atau spiral bevel gear untuk mengubah arah aliran tenaga sebesar 90° (tegak lurus) ke poros roda kiri dan kanan.

ハイポイド・ギヤは、リング・ギヤの中ちゅう心しん線せんよりもドライブ・ピニオンの軸じく線せんを下した側がわにオフセット（偏へん心しん）させたかさ歯は車ぐるまです。これによりプロペラ・シャフトの位い置ちを低ひくくして室しつ内ないの床ゆかを低ひくくでき、噛かみ合あい率りつが大おおきく静しずかですが、歯は面めんのすべり速そく度どが高たかいため極きょく圧あつ性せいの高たかいハイポイド・ギヤ・オイルが必ひつ要ようです。

Hypoid gear adalah roda gigi kerucut di mana garis sumbu drive pinion dibuat lebih rendah (offset) dari garis tengah ring gear. Hal ini memungkinkan posisi propeller shaft dan lantai kabin lebih rendah serta suara halus, namun karena kecepatan gesek permukaan gigi tinggi, wajib menggunakan oli gardan tekanan ekstrem (hypoid gear oil).

自動車じどうしゃがカーブを曲まがる（旋せん回かいする）とき、外そと側がわのタイヤは内うち側がわのタイヤよりも長ながい距きょ離りを走はしるため、左右さゆうの駆く動どう輪りんに回かい転てん速そく度ど差さが生しょうじます。この回かい転てん差さを自じ動どう的てきに吸きゅう収しゅうしてタイヤのスリップを防ふせぎ、スムーズに旋せん回かいさせる装そう置ちが「ディファレンシャル（differential：差さ動どう装そう置ち）」です。

Saat mobil berbelok di tikungan, roda bagian luar menempuh jarak lebih jauh daripada roda bagian dalam sehingga timbul perbedaan kecepatan putar antara roda penggerak kiri dan kanan. Alat yang secara otomatis menyerap selisih putaran ini agar ban tidak selip dan mobil berbelok mulus disebut differential (gardan).

ディファレンシャルは、リング・ギヤと一いっ体たいで回まわるデフ・ケース、その内ない部ぶのピニオン・シャフトに支ささえられたデフ・ピニオン、および左右さゆうの車しゃ軸じくにつながるサイド・ギヤで構こう成せいされます。直ちょく進しん時じはデフ・ピニオンは自じ転てんせずデフ・ケースと一いっ体たいで公こう転てんし、左右さゆうのサイド・ギヤは同おなじ速そく度どで回かい転てんします。

Differential terdiri dari differential case yang berputar menyatu dengan ring gear, differential pinion yang ditumpu pinion shaft di dalamnya, serta side gear kiri dan kanan yang terhubung ke poros roda. Saat berjalan lurus, differential pinion tidak berputar pada porosnya (tidak berotasi) melainkan ikut berevolusi bersama differential case, sehingga side gear kiri dan kanan berputar dengan kecepatan sama.

ディファレンシャルの回転かいてん特とく性せいとLSD（差さ動どう制せい限げん装そう置ち）

Karakteristik Putaran Differential dan LSD (Limited Slip Differential)

ディファレンシャルには、「左ひだりサイド・ギヤの回かい転てん数すう ＋ 右みぎサイド・ギヤの回かい転てん数すう ＝ リング・ギヤ（デフ・ケース）の回かい転てん数すう × 2」という重じゅう要ような関かん係けいがあります。つまり、片かた方ほうのタイヤの回かい転てんが減少げんしょうした分ぶんだけ、もう片かた方ほうのタイヤの回かい転てんが同おなじ量りょうだけ増加ぞうかします。

Pada differential berlaku hubungan penting: Putaran side gear kiri + Putaran side gear kanan = Putaran ring gear (differential case) × 2. Artinya, sebesar apa pun putaran salah satu roda berkurang, putaran roda di sisi lainnya akan bertambah dengan jumlah yang sama.

たとえばリング・ギヤが 100 rpm で回まわっているとき、直ちょく進しん中ちゅうは左ひだり輪りん 100 rpm・右みぎ輪りん 100 rpm です。

Sebagai contoh, ketika ring gear berputar 100 rpm, saat jalan lurus roda kiri berputar 100 rpm dan roda kanan 100 rpm.

もし旋せん回かい中ちゅうに内うち輪りんが 80 rpm に下さがると、外がい輪りんは 200 － 80 ＝ 120 rpm で回まわります。また、ジャッキアップして片かた輪りんを固こ定てい（0 rpm）すると、反対はんたい側がわの車しゃ輪りんはリング・ギヤの2倍ばいの 200 rpm で回かい転てんします。

Jika saat berbelok roda dalam turun menjadi 80 rpm, maka roda luar berputar 200 - 80 = 120 rpm. Selain itu, jika mobil didongkrak lalu salah satu roda ditahan diam (0 rpm), maka roda di sisi seberangnya akan berputar 2 kali lipat putaran ring gear yaitu 200 rpm.

この特とく性せいのため、標ひょう準じゅんのディファレンシャルでは、片かた方ほうの駆く動どう輪りんがぬかるみや氷こおりの上うえに乗のってスリップ（空くう転てん）すると、空くう転てん側がわばかりが高速こうそくで回まわり、接地せっちしている反はん対たい側がわのタイヤにも動どう力りょくが伝つたわらなくなって脱だっ出しゅつできなくなります。

Karena sifat ini, pada differential standar, jika salah satu roda penggerak masuk ke lumpur atau es lalu selip (berputar kosong), hanya roda yang selip itu saja yang berputar cepat sedangkan roda satunya yang menapak jalan ikut kehilangan tenaga sehingga mobil tidak bisa keluar.

これを防ふせぐため、左右さゆう輪りんに大おおきな回かい転てん差さが生しょうじたときに差さ動どう作さ用ようを制せい限げんし、空くう転てんしていない側がわのタイヤへも駆く動どう力りょくを配はい分ぶんする「LSD（リミテッド・スリップ・ディファレンシャル：差さ動どう制せい限げん装そう置ち）」がスポーツ車しゃや悪あく路ろ走そう行こう車しゃなどに用もちいられます。

Untuk mencegah hal tersebut, pada mobil sport atau kendaraan medan berat digunakan LSD (Limited Slip Differential) yang membatasi kerja diferensial saat timbul selisih putaran besar, sehingga tetap menyalurkan tenaga penggerak ke roda yang tidak selip.

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちの点てん検けんと整せい備び上じょうの注ちゅう意い点てん

Pemeriksaan dan Hal Penting dalam Perawatan Sistem Pemindah Tenaga

クラッチの日常にちじょう・定てい期き点てん検けんでは、クラッチ・リザーバ・タンクの液えき量りょうが上じょう限げん（MAX）と下か限げん（MIN）の間あいだにあるかを確かく認にんし、クラッチ・ペダルの「遊あそび」と、ペダルを一いっ杯ぱいに踏ふみ込こんだときの「床ゆか板いたとのすき間ま」、およびエンジン始し動どう状じょう態たいで異い音おんなくスムーズに変へん速そくできるかを点てん検けんします。

Dalam pemeriksaan harian dan berkala kopling, pastikan jumlah minyak pada reservoir tank kopling berada di antara batas MAX dan MIN, periksa gerak bebas (free play) pedal kopling, celah pedal terhadap lantai saat diinjak penuh, serta pastikan perpindahan gigi berjalan mulus tanpa bunyi aneh saat mesin hidup.

トランスミッション・オイル（MT車しゃ）やディファレンシャル・ギヤ・オイルの点てん検けんでは、車しゃ両りょうを水すい平へいにしてフィラ・プラグ（注ちゅう入にゅう口ぐち）を外はずし、油ゆ面めんがプラグ穴あなの下か縁えん付ふ近きんまであるか、およびドレン・プラグ周まわりやオイル・シールからの油あぶら漏もれがないかを確かく認にんします。

Pada pemeriksaan oli transmisi manual (MT) dan oli gardan (differential), posisikan kendaraan rata, buka baut pengisi (filler plug), dan pastikan permukaan oli berada di dekat tepi bawah lubang pengisi serta tidak ada kebocoran oli di sekitar baut pembuangan (drain plug) maupun oil seal.

AT車しゃのATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）は温おん度どで体たい積せきが変へん化かします。そのためエンジンを暖だん機きしてアイドリング状態じょうたいにし、セレクト・レバーを全ぜんレンジへ一いっ巡じゅんさせてから「P」（または「N」）に戻もどし、レベル・ゲージの「HOT」範はん囲い内ないにあるかを点てん検けんします。

Volume minyak transmisi otomatis (ATF) berubah terhadap suhu. Karena itu panaskan mesin hingga suhu kerja dan biarkan berputar stasioner (idling), gerakkan tuas transmisi melewati seluruh posisi lalu kembalikan ke P (atau N), dan periksa apakah permukaan oli berada di rentang HOT pada dipstick.

また、FF車しゃや4WD車しゃのドライブ・シャフトでは、等とう速そくジョイントを保ほ護ごしているゴム製せいの「ドライブ・シャフト・ブーツ」に破やぶれ（亀き裂れつ）やグリース漏もれがないかを必かならず目もく視し点てん検けんします。ブーツが破やぶれたまま走そう行こうすると、内ない部ぶに水みずや砂すなが入はいってジョイントが摩ま耗もうし、旋せん回かい時じに「カラカラ」「ゴキゴキ」という異い音おんが発はっ生せいします。

Selain itu, pada drive shaft mobil FF dan 4WD, wajib periksa secara visual karet pelindung (drive shaft boot) pada CV joint dari sobekan, retakan, atau kebocoran gemuk. Jika berkendara dengan boot yang sobek, air dan pasir akan masuk membuat joint aus dan menimbulkan bunyi kasar saat berbelok.

試し験けんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Poin yang Sering Keluar dalam Ujian dan Cara Mengingat

クラッチで最もっとも狙ねらわれる引ひっ掛かけは「クラッチ・ディスクが摩ま耗もうするとペダルの遊あそびはどうなるか」です。

Jebakan yang paling sering keluar pada kopling adalah: Bagaimana perubahan gerak bebas pedal kopling ketika plat kopling aus?

ブレーキ・パッドやシューの摩ま耗もうとは逆ぎゃくで、クラッチ・ディスクが摩ま耗もうするとプレッシャ・プレートがフライホイール側がわに寄よるため、クラッチ・ペダルの遊あそびは「減げん少しょう（小ちいさく）する」が正せい解かいです。遊あそびがなくなると「滑すべり」、大おおきすぎると「切きれ不ふ良りょう」になります。

Berkebalikan dengan keausan kampas rem, saat plat kopling (clutch disc) aus maka pressure plate bergeser mendekati flywheel sehingga gerak bebas pedal kopling berkurang (mengecil). Jika gerak bebas habis terjadi selip kopling, sedangkan jika terlalu besar kopling tidak bebas sempurna.

トランスミッションでは、「MTのシンクロメッシュ機き構こう＝摩擦まさつでギヤの回かい転てんを同どう期きさせてギヤ鳴なりを防ふせぐ」「ATのトルク・コンバータ＝ポンプ・インペラ（入にゅう力りょく）、タービン・ランナ（出しゅつ力りょく）、ステータ（トルク増ぞう大だい）の3要よう素そ」「ロックアップ機き構こう＝流りゅう体たいの滑すべりをなくして燃ねん費ぴ向こう上じょう」をセットで覚おぼえましょう。

Untuk transmisi, hafalkan satu paket: Mekanisme synchromesh MT = menyamakan putaran gigi dengan gesekan untuk mencegah bunyi gigi; Torque converter AT = 3 elemen Pump impeller (input), Turbine runner (output), dan Stator (penguat torsi); Lock-up = hubungan langsung untuk menghilangkan selip fluida dan hemat BBM.

シャフトとジョイントの区く別べつでは、「FR車しゃにはプロペラ・シャフト（フック・ジョイント＋伸縮しんしゅく用ようスリーブ・ヨーク）があるが、FF車しゃにはプロペラ・シャフトがなくドライブ・シャフト（等とう速そくジョイント）で前ぜん輪りんを回まわす」という対たい比ひが頻ひん出しゅつです。

Untuk membedakan poros dan sambungan: Mobil FR memiliki propeller shaft (Hooke joint + sleeve yoke geser), sedangkan mobil FF tidak memiliki propeller shaft melainkan memakai drive shaft (CV joint) untuk memutar roda depan.

ディファレンシャルと変へん速そく比ひでは、「変へん速そく比ひ＝回まわされる歯は数すう（被ひ駆く動どう）÷回まわす歯は数すう（駆く動どう）」「直ちょく進しん時じはデフ・ピニオンは自じ転てんしない」「片かた輪りんを止とめるともう片かた輪りんは2倍ばいの速そく度どで回まわる」の3つのルールを確かく実じつに押おささえておきましょう。

Untuk differential dan rasio gigi, kuasai 3 aturan: Rasio gigi = Jumlah gigi yang digerakkan ÷ Jumlah gigi penggerak; Saat jalan lurus diff pinion tidak berotasi; Jika satu roda ditahan diam maka roda seberangnya berputar 2 kali lipat.