Hệ thống truyền lực (Drivetrain)

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちの構こう成せい（FR車しゃ・FF車しゃ）と変へん速そく比ひの計けい算さん

Cấu trúc hệ thống truyền lực (Xe FR và FF) và tính toán tỷ số truyền

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちは、エンジンで発はっ生せいした回かい転てん動どう力りょく（トルク）を走そう行こう状じょう態たいに合あわせて変へん速そく・減げん速そくし、駆く動どう輪りんへ伝つたえる装そう置ちです。

Hệ thống truyền lực là thiết bị biến đổi tốc độ và giảm tốc mô-men quay (torque) sinh ra từ động cơ sao cho phù hợp với điều kiện chạy xe, rồi truyền tới các bánh xe chủ động.

エンジンを前まえに置おいて後こう輪りんを駆く動どうするFR車しゃでは、「エンジン → クラッチ → トランスミッション → プロペラ・シャフト → ファイナル・ギヤ（ディファレンシャル） → アクスル・シャフト（ドライブ・シャフト） → 後こう輪りん」の順じゅんに動どう力りょくが伝つたわります。

Trên xe FR (động cơ đặt trước, cầu sau chủ động), động lực được truyền theo thứ tự: Động cơ → Ly hợp (Clutch) → Hộp số (Transmission) → Trục các-đăng (Propeller shaft) → Truyền lực cuối / Vi sai (Final gear / Differential) → Bán trục (Axle shaft / Drive shaft) → Bánh sau.

一いっ方ぽう、エンジンを前まえに置おいて前ぜん輪りんを駆く動どうするFF車しゃでは、トランスミッションとファイナル・ギヤ（ディファレンシャル）を一いっ体たい化かした「トランスアクスル（transaxle）」が用もちいられます。

Ngược lại, trên xe FF (động cơ đặt trước, cầu trước chủ động), hộp số và bộ truyền lực cuối (vi sai) được tích hợp chung thành một cụm gọi là hộp số cầu trước (transaxle).

トランスアクスルから左右さゆうの「ドライブ・シャフト（drive shaft）」で直ちょく接せつ前ぜん輪りんを回まわすため、FF車しゃには「プロペラ・シャフト（propeller shaft）」がありません。

Từ cụm transaxle, hai bán trục (drive shaft) trái và phải trực tiếp dẫn động hai bánh trước, do đó xe FF không có trục các-đăng (propeller shaft).

2つの歯は車ぐるま（ギヤ）が噛かみ合あうときの変へん速そく比ひ（ギヤ比ひ）は、「変へん速そく比ひ ＝ 被ひ駆く動どう歯は車ぐるま（回まわされる側がわ）の歯は数すう ÷ 駆く動どう歯は車ぐるま（回まわす側がわ）の歯は数すう」で求もとめます。小ちいさい歯は車ぐるまで大おおきい歯は車ぐるまを回まわすと、回かい転てん速そく度どは「1 ÷ 変へん速そく比ひ」に減げん速そくされ、トルク（回転力かいてんりょく）は「変へん速そく比ひ」倍ばいに増ぞう大だいします。

Khi hai bánh răng ăn khớp với nhau, tỷ số truyền (gear ratio) được tính bằng công thức: Tỷ số truyền = Số răng bánh răng bị động (bánh răng được kéo) ÷ Số răng bánh răng chủ động (bánh răng kéo). Khi dùng bánh răng nhỏ kéo bánh răng lớn, tốc độ quay giảm đi còn 1 ÷ tỷ số truyền, và mô-men xoắn (torque) tăng lên gấp tỷ số truyền lần.

さらに、トランスミッションの変へん速そく比ひとファイナル・ギヤの減げん速そく比ひを掛かけ合あわせたものを「総そう減げん速そく比ひ（総そう変へん速そく比ひ ＝ 変へん速そく比ひ × 終しゅう減げん速そく比ひ）」といいます。発はっ進しん時じや登とう坂はん時じは1速そくなどの大おおきな変へん速そく比ひを選えらんで大おおきな駆く動どう力りょくを得えます。

Ngoài ra, tích của tỷ số truyền hộp số với tỷ số truyền của bộ truyền lực cuối gọi là tỷ số truyền chung (Tổng tỷ số giảm tốc = Tỷ số truyền hộp số × Tỷ số truyền cuối). Khi khởi hành hoặc leo dốc, người lái chọn số thấp như số 1 có tỷ số truyền lớn để tạo lực kéo lớn.

クラッチ（clutch）の構こう造ぞう・作さ用ようとペダルの遊あそび

Cấu tạo, nguyên lý của Ly hợp (Clutch) và hành trình tự do bàn đạp

クラッチ（clutch）はエンジンとトランスミッションの間あいだに設もうけられ、動どう力りょくを断だん続ぞくする装そう置ちです。発はっ進しん時じに摩擦まさつによって動どう力りょくを滑なめらかに伝つたえる働はたらきと、変へん速そく時じおよび停てい止し時じに動どう力りょくを確かく実じつに遮しゃ断だんする働はたらきを持もっています。

Ly hợp (clutch / côn) được lắp giữa động cơ và hộp số để đóng ngắt dòng truyền động. Ly hợp giúp nối truyền động êm dịu bằng ma sát khi khởi hành và ngắt truyền động dứt khoát khi chuyển số hoặc khi dừng xe.

マニュアル車しゃ（MT車しゃ）では、円えん板ばん状じょうのばねを用もちいた「ダイヤフラム・スプリング式しき乾かん式しき単たん板ばんクラッチ」が広ひろく使つかわれています。クラッチ・ディスクの両りょう面めんには摩擦まさつ材ざい（フェーシング）が張はられており、フライホイールとプレッシャ・プレートの間あいだに強つよく押おし付つけられることで動どう力りょくを伝つたえます。

Trên xe số sàn (MT), loại ly hợp khô một đĩa dùng lò xo đĩa (diaphragm spring) được sử dụng phổ biến nhất. Đĩa ma sát (clutch disc) có gắn tấm ma sát (facing) ở hai mặt, được ép chặt giữa bánh đà (flywheel) và đĩa ép (pressure plate) để truyền mô-men xoắn.

クラッチ・ディスクの中ちゅう央おう部ぶにはコイルばね（トーション・スプリング）が組くみ込こまれており、クラッチ接せつ続ぞく時じの回かい転てん衝しょう撃げきやエンジンの回かい転てん変へん動どうを吸きゅう収しゅうします。

Ở phần moay-ơ trung tâm của đĩa ly hợp có lắp các lò xo giảm chấn (torsion spring) nhằm hấp thụ xung lực xoắn khi đóng ly hợp và giảm dao động tốc độ quay của động cơ.

油ゆ圧あつ式しき操そう作さ機き構こうでは、ペダルを踏ふむとクラッチ・マスタ・シリンダの油ゆ圧あつがレリーズ・シリンダへ伝つたわり、レリーズ・フォークとレリーズ・ベアリングを介かいしてダイヤフラム・スプリングの中ちゅう央おうを押おして動どう力りょくを切きります。

Trong cơ cấu dẫn động ly hợp bằng thủy lực, khi đạp bàn đạp côn, áp suất dầu từ xi-lanh chính (clutch master cylinder) truyền tới xi-lanh cắt côn (release cylinder), đẩy càng cua (release fork) và bi T (release bearing) ép vào tâm lò xo đĩa để ngắt truyền động.

クラッチ・ペダルには、指ゆびで軽かるく押おして抵てい抗こうを感かんじるまでの「遊あそび（free play）」が必ひつ要ようです。

Bàn đạp ly hợp cần phải có một khoảng hành trình tự do (độ rơ / free play) tính từ vị trí nhả hết đến khi bắt đầu cảm thấy lực cản khi ấn nhẹ bằng ngón tay.

クラッチ・ディスク（フェーシング）が摩ま耗もうすると、プレッシャ・プレートがフライホイール側がわへ寄よるため、ペダルの遊あそびは「減げん少しょう（小ちいさく）します」。遊あそびがゼロになるとクラッチが滑すべり、逆ぎゃくに遊あそびが過か大だいだとクラッチの切きれ不ふ良りょう（ギヤ鳴なり）を起おこします。

Khi tấm ma sát của đĩa ly hợp bị mòn, đĩa ép dịch chuyển tiến gần về phía bánh đà làm cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm đi (nhỏ lại). Nếu hành trình tự do bằng 0 sẽ gây trượt ly hợp (xoa côn), ngược lại nếu hành trình tự do quá lớn sẽ làm ly hợp cắt không hết (khó vào số và kêu bánh răng).

トランスミッション（MT・AT・CVT）の構こう造ぞうと機き能のう

Cấu tạo và chức năng của Hộp số (MT, AT, CVT)

マニュアル・トランスミッション（MT）には、変へん速そく時じに噛かみ合あうギヤ同どう士しの回かい転てん速そく度どを円えん錐すい面めん（コーン部ぶ）の摩擦まさつによって一いっ致ち（同どう期き）させる「シンクロメッシュ機き構こう（同どう期き噛か合あい機き構こう）」が備そなわっています。

Hộp số thường (MT) được trang bị cơ cấu đồng tốc (synchromesh mechanism) sử dụng ma sát của mặt côn trên vòng đồng tốc (synchronizer ring) để làm đồng đều tốc độ quay giữa các bánh răng trước khi gài khớp.

これにより、ギヤ鳴なりを防ふせいで軽かるい操そう作さ力りょくでスムーズに変へん速そくできます。また、2つのギヤが同どう時じに噛かみ合あうのを防ふせぐ「二に重じゅう噛か合あい防ぼう止し機き構こう（インターロック機き構こう）」も設もうけられています。

Nhờ đó tránh được tiếng kêu va đập bánh răng và giúp sang số nhẹ nhàng, êm dịu. Ngoài ra hộp số MT còn có cơ cấu chống gài hai số cùng lúc (interlock mechanism) và cơ cấu chống tự nhảy số.

オートマチック・トランスミッション（AT）のトルク・コンバータは、ATF（作さ動どう油ゆ）を介かいして動どう力りょくを伝つたえる流りゅう体たい継つ手ての一種いっしゅです。エンジンで回まわされる「ポンプ・インペラ」、出しゅつ力りょく軸じくにつながる「タービン・ランナ」、およびその間あいだでワンウェイ・クラッチに支ささえられた「ステータ（stator）」の3要よう素そで構こう成せいされます。

Biến mô thủy lực (torque converter) của hộp số tự động (AT) là một loại khớp nối thủy lực truyền động năng thông qua dầu hộp số tự động (ATF). Biến mô gồm 3 phần tử chính: bánh bơm (pump impeller) do động cơ quay, bánh tua-bin (turbine runner) nối với trục đầu ra, và bánh phản ứng (stator) đặt ở giữa trên khớp một chiều.

ステータは、タービン・ランナから戻もどってきたATFの流ながれの向むきを変かえてポンプ・インペラの回かい転てんを助たすけることで、トルクを増ぞう大だいさせる働はたらきをします。また、高速こうそく巡じゅん航こう時じには流りゅう体たいの滑すべりによる燃費ねんぴ悪あっ化かを防ふせぐため、入力にゅうりょく側がわと出力しゅつりょく側がわを機き械かい的てきに直ちょっ結けつする「ロックアップ機き構こう」が作さ動どうします。

Bánh phản ứng (stator) đổi hướng dòng dầu ATF từ bánh tua-bin quay về để đẩy phụ vào bánh bơm, qua đó làm khuếch đại mô-men xoắn. Ngoài ra, khi chạy ổn định ở tốc độ cao, cơ cấu khóa biến mô (lock-up mechanism) sẽ nối cứng cơ khí giữa đầu vào và đầu ra để triệt tiêu tổn thất trượt thủy lực và tiết kiệm nhiên liệu.

ATの歯は車ぐるま変へん速そく部ぶにはプラネタリ・ギヤ（遊ゆう星せい歯は車ぐるま機き構こう）が使つかわれ、CVT（無む段だん変へん速そく機き）ではプライマリ・プーリとセカンダリ・プーリの溝みぞ幅はばを油ゆ圧あつで変へん化かさせ、スチール・ベルトやチェーンの巻まき掛かけ径けいを連れん続ぞく的てきに変かえることで段だん階かいのない滑なめらかな変へん速そくを行おこないます。

Bộ truyền bánh răng của hộp số AT sử dụng cơ cấu bánh răng hành tinh (planetary gear), còn hộp số vô cấp (CVT) dùng áp suất dầu thay đổi bề rộng rãnh của pu-li chủ động và pu-li bị động để thay đổi liên tục bán kính ôm của dây đai thép hoặc xích, giúp biến đổi tỷ số truyền mượt mà không phân cấp.

プロペラ・シャフトとドライブ・シャフト（ユニバーサル・ジョイント）

Trục các-đăng (Propeller shaft) và Bán trục (Drive shaft) - Khớp các-đăng

FR車しゃや4WD車しゃのプロペラ・シャフト（propeller shaft）は、車しゃ体たいに固こ定ていされたトランスミッションと、路ろ面めんの凹おう凸とつで絶たえず上じょう下げ動どうするディファレンシャル（ファイナル・ギヤ）を結むすんでいます。

Trục các-đăng (propeller shaft) trên xe FR và 4WD nối hộp số (cố định trên khung xe) với bộ vi sai cầu sau (luôn dịch chuyển lên xuống theo mặt đường).

そのため、接せつ続ぞく角かく度どの変へん化かに対たい応おうする「ユニバーサル・ジョイント（自じ在ざい継つ手て）」と、軸じく方ほう向こうの長ながさ変へん化かを吸きゅう収しゅうする「スリーブ・ヨーク（スプライン部ぶ）」が設もうけられています。

Vì vậy, trên trục các-đăng phải có khớp các-đăng (universal joint) để thích ứng với sự thay đổi góc truyền động, và khớp trượt then hoa (sleeve yoke) để hấp thụ sự thay đổi chiều dài dọc trục.

プロペラ・シャフトに用もちいられるフック・ジョイント（十じゅう字じ軸じく式しきジョイント）は、1個こだけでは入にゅう力りょく軸じくと出しゅつ力りょく軸じくに角かく度どがついたときに1回かい転てんごとの速そく度ど変へん動どう（不等速ふとうそく性せい）が生しょうじます。そこで、シャフトの両りょう端たんに2個このフック・ジョイントを配はい置ちして速そく度ど変へん動どうを打うち消けし、等とう速そくで動どう力りょくを伝つたえる構造こうぞうになっています。

Khớp các-đăng chữ thập (Hooke joint) dùng trên trục các-đăng nếu chỉ lắp 1 khớp đơn sẽ gây ra dao động tốc độ góc trong mỗi vòng quay khi hai trục tạo góc lệch. Do đó người ta bố trí 2 khớp Hooke ở hai đầu trục để triệt tiêu sự không đồng tốc và truyền chuyển động quay đều.

一いっ方ぽう、FF車しゃの前ぜん輪りんや独立どくりつ支持しじ式しきの駆く動どう輪りんを回まわすドライブ・シャフト（drive shaft）には、ハンドルを切きったときの大おおきな交こう差さ角かくでも回かい転てん変へん動どうを起おこさず滑なめらかに動どう力りょくを伝つたえる「等とう速そくジョイント（CVJ：コンスタント・ベロシティ・ジョイント）」が使つかわれます。

Ngược lại, trên bán trục (drive shaft) dẫn động bánh trước của xe FF hoặc xe dùng hệ thống treo độc lập, người ta sử dụng khớp các-đăng đồng tốc (CVJ: Constant Velocity Joint) để truyền lực êm dịu không gây dao động tốc độ ngay cả khi đánh lái ở góc rất lớn.

ドライブ・シャフトのホイール（タイヤ）側がわには大おおきな操そう舵だ角かくに対応たいおうできるバーフィールド型がた（ツェッパ型がた）等とう速そくジョイントが使つかわれ、ディファレンシャル側がわには角度かくど変へん化かだけでなく軸じく方ほう向こうの伸しん縮しゅく（スライド）もできるトリポード型がたやダブル・オフセット型がた等とう速そくジョイントが使つかわれます。

Ở đầu phía bánh xe (wheel side) của bán trục thường dùng khớp đồng tốc kiểu Birfield (Rzeppa) chịu được góc đánh lái lớn, còn ở đầu phía bộ vi sai (differential side) dùng khớp đồng tốc kiểu Tripod hoặc Double-offset vừa đổi góc vừa trượt dọc trục được.

ジョイント部ぶはゴム製せいのドライブ・シャフト・ブーツで覆おおわれ、グリースが封ふう入にゅうされています。

Các khớp đồng tốc được bọc kín bằng cao su chụp bụi bán trục (drive shaft boot) chứa mỡ bôi trơn chuyên dụng bên trong.

ファイナル・ギヤ（終しゅう減げん速そく機き）とディファレンシャル（差さ動どう装そう置ち）

Truyền lực cuối (Final gear) và Bộ vi sai (Differential)

ファイナル・ギヤ（final gear：終しゅう減げん速そく機き）は、ドライブ・ピニオンとリング・ギヤの噛かみ合あいによって回かい転てん速そく度どを最さい終しゅう的てきに減げん速そくし、駆く動どうトルクを大おおきくする装そう置ちです。FR車しゃではハイポイド・ギヤやスパイラル・ベベル・ギヤを用もちいて、動どう力りょくの伝でん達たつ方ほう向こうを直ちょっ角かく（90°）に変かえて左右さゆうの車しゃ軸じくへ分わけます。

Bộ truyền lực cuối (final gear) giảm tốc độ quay lần cuối cùng và tăng mô-men xoắn nhờ sự ăn khớp giữa bánh răng quả dứa (drive pinion) và bánh răng vành chậu (ring gear). Trên xe FR, bộ truyền lực cuối dùng bánh răng côn xoắn hoặc bánh răng hypoid để đổi hướng truyền lực vuông góc 90° sang hai bán trục trái phải.

ハイポイド・ギヤは、リング・ギヤの中ちゅう心しん線せんよりもドライブ・ピニオンの軸じく線せんを下した側がわにオフセット（偏へん心しん）させたかさ歯は車ぐるまです。これによりプロペラ・シャフトの位い置ちを低ひくくして室しつ内ないの床ゆかを低ひくくでき、噛かみ合あい率りつが大おおきく静しずかですが、歯は面めんのすべり速そく度どが高たかいため極きょく圧あつ性せいの高たかいハイポイド・ギヤ・オイルが必ひつ要ようです。

Bánh răng hypoid (hypoid gear) là loại bánh răng côn có đường tâm của bánh răng quả dứa đặt lệch thấp hơn đường tâm của bánh răng vành chậu. Nhờ đó hạ thấp được vị trí trục các-đăng và sàn xe, tỷ số trùng khớp lớn và chạy êm, nhưng do tốc độ trượt trên mặt răng cao nên bắt buộc phải dùng dầu bánh răng chịu cực áp (hypoid gear oil).

自動車じどうしゃがカーブを曲まがる（旋せん回かいする）とき、外そと側がわのタイヤは内うち側がわのタイヤよりも長ながい距きょ離りを走はしるため、左右さゆうの駆く動どう輪りんに回かい転てん速そく度ど差さが生しょうじます。この回かい転てん差さを自じ動どう的てきに吸きゅう収しゅうしてタイヤのスリップを防ふせぎ、スムーズに旋せん回かいさせる装そう置ちが「ディファレンシャル（differential：差さ動どう装そう置ち）」です。

Khi ô tô vào cua (quay vòng), bánh xe phía ngoài phải lăn quãng đường dài hơn bánh xe phía trong nên phát sinh sự chênh lệch tốc độ quay giữa hai bánh chủ động. Thiết bị tự động hấp thụ độ lệch tốc độ này để chống trượt lốp và giúp xe vào cua êm dịu gọi là bộ vi sai (differential).

ディファレンシャルは、リング・ギヤと一いっ体たいで回まわるデフ・ケース、その内ない部ぶのピニオン・シャフトに支ささえられたデフ・ピニオン、および左右さゆうの車しゃ軸じくにつながるサイド・ギヤで構こう成せいされます。直ちょく進しん時じはデフ・ピニオンは自じ転てんせずデフ・ケースと一いっ体たいで公こう転てんし、左右さゆうのサイド・ギヤは同おなじ速そく度どで回かい転てんします。

Bộ vi sai gồm vỏ vi sai (differential case) quay cùng bánh răng vành chậu, các bánh răng hành tinh (differential pinion) lắp trên trục chữ thập bên trong, và hai bánh răng bán trục (side gear) nối với hai bánh xe trái phải. Khi chạy thẳng, bánh răng hành tinh không tự quay quanh trục của nó mà quay chung cùng vỏ vi sai, làm hai bánh răng bán trục quay cùng tốc độ.

ディファレンシャルの回転かいてん特とく性せいとLSD（差さ動どう制せい限げん装そう置ち）

Đặc tính tốc độ quay của Bộ vi sai và Vi sai hạn chế trượt (LSD)

ディファレンシャルには、「左ひだりサイド・ギヤの回かい転てん数すう ＋ 右みぎサイド・ギヤの回かい転てん数すう ＝ リング・ギヤ（デフ・ケース）の回かい転てん数すう × 2」という重じゅう要ような関かん係けいがあります。つまり、片かた方ほうのタイヤの回かい転てんが減少げんしょうした分ぶんだけ、もう片かた方ほうのタイヤの回かい転てんが同おなじ量りょうだけ増加ぞうかします。

Trong bộ vi sai luôn tồn tại mối quan hệ quan trọng: Tốc độ quay bánh răng bán trục trái + Tốc độ quay bánh răng bán trục phải = Tốc độ quay bánh răng vành chậu (vỏ vi sai) × 2. Nói cách khác, một bên bánh xe giảm bao nhiêu vòng quay thì bánh xe bên kia sẽ tăng thêm bấy nhiêu vòng quay.

たとえばリング・ギヤが 100 rpm で回まわっているとき、直ちょく進しん中ちゅうは左ひだり輪りん 100 rpm・右みぎ輪りん 100 rpm です。

Ví dụ khi bánh răng vành chậu quay 100 rpm, nếu xe chạy thẳng thì bánh trái quay 100 rpm và bánh phải quay 100 rpm.

もし旋せん回かい中ちゅうに内うち輪りんが 80 rpm に下さがると、外がい輪りんは 200 － 80 ＝ 120 rpm で回まわります。また、ジャッキアップして片かた輪りんを固こ定てい（0 rpm）すると、反対はんたい側がわの車しゃ輪りんはリング・ギヤの2倍ばいの 200 rpm で回かい転てんします。

Nếu khi vào cua bánh phía trong giảm xuống 80 rpm thì bánh phía ngoài sẽ quay 200 - 80 = 120 rpm. Ngoài ra, nếu kích xe lên và giữ cố định một bên bánh xe (0 rpm) thì bánh xe bên đối diện sẽ quay với tốc độ gấp 2 lần bánh răng vành chậu là 200 rpm.

この特とく性せいのため、標ひょう準じゅんのディファレンシャルでは、片かた方ほうの駆く動どう輪りんがぬかるみや氷こおりの上うえに乗のってスリップ（空くう転てん）すると、空くう転てん側がわばかりが高速こうそくで回まわり、接地せっちしている反はん対たい側がわのタイヤにも動どう力りょくが伝つたわらなくなって脱だっ出しゅつできなくなります。

Do đặc tính này, ở bộ vi sai tiêu chuẩn, nếu một bên bánh chủ động rơi vào vũng bùn hoặc mặt băng trơn và bị quay trơn (slip), chỉ có bên bánh bị trượt quay tít còn bánh bên kia đang bám đường cũng mất lực kéo khiến xe không thể thoát lầy.

これを防ふせぐため、左右さゆう輪りんに大おおきな回かい転てん差さが生しょうじたときに差さ動どう作さ用ようを制せい限げんし、空くう転てんしていない側がわのタイヤへも駆く動どう力りょくを配はい分ぶんする「LSD（リミテッド・スリップ・ディファレンシャル：差さ動どう制せい限げん装そう置ち）」がスポーツ車しゃや悪あく路ろ走そう行こう車しゃなどに用もちいられます。

Để khắc phục nhược điểm đó, trên xe thể thao hoặc xe địa hình thường trang bị bộ vi sai hạn chế trượt (LSD: Limited Slip Differential), giúp hạn chế tác dụng vi sai khi có chênh lệch tốc độ lớn để truyền lực kéo sang cả bánh xe không bị trượt.

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちの点てん検けんと整せい備び上じょうの注ちゅう意い点てん

Kiểm tra và lưu ý bảo dưỡng hệ thống truyền lực

クラッチの日常にちじょう・定てい期き点てん検けんでは、クラッチ・リザーバ・タンクの液えき量りょうが上じょう限げん（MAX）と下か限げん（MIN）の間あいだにあるかを確かく認にんし、クラッチ・ペダルの「遊あそび」と、ペダルを一いっ杯ぱいに踏ふみ込こんだときの「床ゆか板いたとのすき間ま」、およびエンジン始し動どう状じょう態たいで異い音おんなくスムーズに変へん速そくできるかを点てん検けんします。

Khi kiểm tra ly hợp, cần kiểm tra mức dầu trong bình chứa dầu côn (nằm giữa vạch MAX và MIN), hành trình tự do của bàn đạp côn, khoảng cách từ bàn đạp tới sàn xe khi đạp hết cỡ, và kiểm tra xem khi nổ máy có vào số êm dịu không có tiếng kêu lạ hay không.

トランスミッション・オイル（MT車しゃ）やディファレンシャル・ギヤ・オイルの点てん検けんでは、車しゃ両りょうを水すい平へいにしてフィラ・プラグ（注ちゅう入にゅう口ぐち）を外はずし、油ゆ面めんがプラグ穴あなの下か縁えん付ふ近きんまであるか、およびドレン・プラグ周まわりやオイル・シールからの油あぶら漏もれがないかを確かく認にんします。

Khi kiểm tra dầu hộp số thường (MT) hoặc dầu cầu vi sai, đỗ xe trên nền phẳng, tháo nút đổ dầu (filler plug) và kiểm tra xem mức dầu có nằm sát mép dưới lỗ nút đổ dầu hay không, đồng thời kiểm tra rò rỉ dầu quanh nút xả (drain plug) và phớt chắn dầu (oil seal).

AT車しゃのATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）は温おん度どで体たい積せきが変へん化かします。そのためエンジンを暖だん機きしてアイドリング状態じょうたいにし、セレクト・レバーを全ぜんレンジへ一いっ巡じゅんさせてから「P」（または「N」）に戻もどし、レベル・ゲージの「HOT」範はん囲い内ないにあるかを点てん検けんします。

Dầu hộp số tự động (ATF) thay đổi thể tích theo nhiệt độ. Vì vậy phải nổ máy hâm nóng động cơ ở chế độ không tải (idling), kéo cần số đi qua tất cả các vị trí rồi đưa về P (hoặc N), sau đó rút thước thăm kiểm tra mức dầu trong vùng HOT.

また、FF車しゃや4WD車しゃのドライブ・シャフトでは、等とう速そくジョイントを保ほ護ごしているゴム製せいの「ドライブ・シャフト・ブーツ」に破やぶれ（亀き裂れつ）やグリース漏もれがないかを必かならず目もく視し点てん検けんします。ブーツが破やぶれたまま走そう行こうすると、内ない部ぶに水みずや砂すなが入はいってジョイントが摩ま耗もうし、旋せん回かい時じに「カラカラ」「ゴキゴキ」という異い音おんが発はっ生せいします。

Ngoài ra, đối với bán trục (drive shaft) trên xe FF và 4WD, bắt buộc phải kiểm tra bằng mắt xem cao su chụp bụi (drive shaft boot) bảo vệ khớp đồng tốc có bị rách, nứt hoặc văng mỡ ra ngoài không. Nếu để chụp bụi rách khi chạy xe, nước và cát sẽ lọt vào làm mòn khớp và phát ra tiếng kêu lục cục khi đánh lái vào cua.

試し験けんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Các điểm hay ra thi và mẹo ghi nhớ

クラッチで最もっとも狙ねらわれる引ひっ掛かけは「クラッチ・ディスクが摩ま耗もうするとペダルの遊あそびはどうなるか」です。

Câu bẫy hay gặp nhất ở phần ly hợp là: Khi đĩa ly hợp bị mòn thì hành trình tự do của bàn đạp thay đổi thế nào?

ブレーキ・パッドやシューの摩ま耗もうとは逆ぎゃくで、クラッチ・ディスクが摩ま耗もうするとプレッシャ・プレートがフライホイール側がわに寄よるため、クラッチ・ペダルの遊あそびは「減げん少しょう（小ちいさく）する」が正せい解かいです。遊あそびがなくなると「滑すべり」、大おおきすぎると「切きれ不ふ良りょう」になります。

Ngược với má phanh, khi đĩa ma sát ly hợp mòn thì đĩa ép tiến về phía bánh đà làm hành trình tự do của bàn đạp côn giảm đi (nhỏ lại). Nếu mất hết hành trình tự do sẽ gây trượt côn, còn nếu quá lớn sẽ gây cắt côn không hết.

トランスミッションでは、「MTのシンクロメッシュ機き構こう＝摩擦まさつでギヤの回かい転てんを同どう期きさせてギヤ鳴なりを防ふせぐ」「ATのトルク・コンバータ＝ポンプ・インペラ（入にゅう力りょく）、タービン・ランナ（出しゅつ力りょく）、ステータ（トルク増ぞう大だい）の3要よう素そ」「ロックアップ機き構こう＝流りゅう体たいの滑すべりをなくして燃ねん費ぴ向こう上じょう」をセットで覚おぼえましょう。

Ở phần hộp số, hãy nhớ theo cụm: Cơ cấu đồng tốc (synchromesh) của MT = dùng ma sát đồng bộ tốc độ bánh răng chống kêu khi vào số; Biến mô của AT = gồm 3 phần tử Bánh bơm (đầu vào), Bánh tua-bin (đầu ra) và Stator (tăng mô-men); Cơ cấu lock-up = nối trực tiếp để chống trượt thủy lực và tiết kiệm xăng.

シャフトとジョイントの区く別べつでは、「FR車しゃにはプロペラ・シャフト（フック・ジョイント＋伸縮しんしゅく用ようスリーブ・ヨーク）があるが、FF車しゃにはプロペラ・シャフトがなくドライブ・シャフト（等とう速そくジョイント）で前ぜん輪りんを回まわす」という対たい比ひが頻ひん出しゅつです。

Về phân biệt các trục và khớp nối: Xe FR có trục các-đăng (propeller shaft dùng khớp chữ thập Hooke + khớp trượt sleeve yoke), còn xe FF không có trục các-đăng mà dùng bán trục (drive shaft gắn khớp đồng tốc CVJ) kéo bánh trước.

ディファレンシャルと変へん速そく比ひでは、「変へん速そく比ひ＝回まわされる歯は数すう（被ひ駆く動どう）÷回まわす歯は数すう（駆く動どう）」「直ちょく進しん時じはデフ・ピニオンは自じ転てんしない」「片かた輪りんを止とめるともう片かた輪りんは2倍ばいの速そく度どで回まわる」の3つのルールを確かく実じつに押おささえておきましょう。

Về bộ vi sai và tỷ số truyền, nắm chắc 3 quy tắc: Tỷ số truyền = Số răng bị động ÷ Số răng chủ động; Khi chạy thẳng bánh răng hành tinh vi sai không tự quay; Khi giữ cố định 1 bánh thì bánh bên kia quay nhanh gấp 2 lần.