Drivetrain System (Power Transmission)

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちの構こう成せい（FR車しゃ・FF車しゃ）と変へん速そく比ひの計けい算さん

Drivetrain Layout (FR and FF Vehicles) and Gear Ratio Calculation

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちは、エンジンで発はっ生せいした回かい転てん動どう力りょく（トルク）を走そう行こう状じょう態たいに合あわせて変へん速そく・減げん速そくし、駆く動どう輪りんへ伝つたえる装そう置ちです。

The drivetrain (power transmission system) changes speed and increases the rotational torque generated by the engine according to driving conditions and transmits it to the drive wheels.

エンジンを前まえに置おいて後こう輪りんを駆く動どうするFR車しゃでは、「エンジン → クラッチ → トランスミッション → プロペラ・シャフト → ファイナル・ギヤ（ディファレンシャル） → アクスル・シャフト（ドライブ・シャフト） → 後こう輪りん」の順じゅんに動どう力りょくが伝つたわります。

In an FR (front-engine, rear-wheel-drive) vehicle, power flows in the order: Engine → Clutch → Transmission → Propeller shaft → Final gear (Differential) → Axle shafts (Drive shafts) → Rear wheels.

一いっ方ぽう、エンジンを前まえに置おいて前ぜん輪りんを駆く動どうするFF車しゃでは、トランスミッションとファイナル・ギヤ（ディファレンシャル）を一いっ体たい化かした「トランスアクスル（transaxle）」が用もちいられます。

In contrast, an FF (front-engine, front-wheel-drive) vehicle uses a transaxle that integrates the transmission and final gear (differential) into a single unit.

トランスアクスルから左右さゆうの「ドライブ・シャフト（drive shaft）」で直ちょく接せつ前ぜん輪りんを回まわすため、FF車しゃには「プロペラ・シャフト（propeller shaft）」がありません。

Because left and right drive shafts directly drive the front wheels from the transaxle, an FF vehicle has no propeller shaft.

2つの歯は車ぐるま（ギヤ）が噛かみ合あうときの変へん速そく比ひ（ギヤ比ひ）は、「変へん速そく比ひ ＝ 被ひ駆く動どう歯は車ぐるま（回まわされる側がわ）の歯は数すう ÷ 駆く動どう歯は車ぐるま（回まわす側がわ）の歯は数すう」で求もとめます。小ちいさい歯は車ぐるまで大おおきい歯は車ぐるまを回まわすと、回かい転てん速そく度どは「1 ÷ 変へん速そく比ひ」に減げん速そくされ、トルク（回転力かいてんりょく）は「変へん速そく比ひ」倍ばいに増ぞう大だいします。

When two gears mesh, the gear ratio is calculated by: Gear ratio = Number of teeth on driven gear ÷ Number of teeth on drive gear. Driving a large gear with a small gear reduces rotational speed to 1 ÷ gear ratio and multiplies torque by the gear ratio.

さらに、トランスミッションの変へん速そく比ひとファイナル・ギヤの減げん速そく比ひを掛かけ合あわせたものを「総そう減げん速そく比ひ（総そう変へん速そく比ひ ＝ 変へん速そく比ひ × 終しゅう減げん速そく比ひ）」といいます。発はっ進しん時じや登とう坂はん時じは1速そくなどの大おおきな変へん速そく比ひを選えらんで大おおきな駆く動どう力りょくを得えます。

Furthermore, the product of the transmission gear ratio and the final gear reduction ratio is called the total reduction ratio (overall gear ratio = transmission gear ratio × final reduction ratio). When starting off or climbing a hill, a large gear ratio such as 1st gear is selected to obtain high driving force.

クラッチ（clutch）の構こう造ぞう・作さ用ようとペダルの遊あそび

Clutch Structure, Operation, and Pedal Free Play

クラッチ（clutch）はエンジンとトランスミッションの間あいだに設もうけられ、動どう力りょくを断だん続ぞくする装そう置ちです。発はっ進しん時じに摩擦まさつによって動どう力りょくを滑なめらかに伝つたえる働はたらきと、変へん速そく時じおよび停てい止し時じに動どう力りょくを確かく実じつに遮しゃ断だんする働はたらきを持もっています。

The clutch is located between the engine and transmission to connect and disconnect power. It smoothly engages power via friction when starting off and cleanly interrupts power when shifting gears or stopping.

マニュアル車しゃ（MT車しゃ）では、円えん板ばん状じょうのばねを用もちいた「ダイヤフラム・スプリング式しき乾かん式しき単たん板ばんクラッチ」が広ひろく使つかわれています。クラッチ・ディスクの両りょう面めんには摩擦まさつ材ざい（フェーシング）が張はられており、フライホイールとプレッシャ・プレートの間あいだに強つよく押おし付つけられることで動どう力りょくを伝つたえます。

Manual transmission (MT) vehicles widely use a dry single-plate clutch with a disc-shaped diaphragm spring. Friction facings are riveted to both sides of the clutch disc, which is pressed tightly between the flywheel and pressure plate to transmit power.

クラッチ・ディスクの中ちゅう央おう部ぶにはコイルばね（トーション・スプリング）が組くみ込こまれており、クラッチ接せつ続ぞく時じの回かい転てん衝しょう撃げきやエンジンの回かい転てん変へん動どうを吸きゅう収しゅうします。

Coil springs (torsion springs) are built into the hub of the clutch disc to absorb rotational shock during engagement and dampen engine torque fluctuations.

油ゆ圧あつ式しき操そう作さ機き構こうでは、ペダルを踏ふむとクラッチ・マスタ・シリンダの油ゆ圧あつがレリーズ・シリンダへ伝つたわり、レリーズ・フォークとレリーズ・ベアリングを介かいしてダイヤフラム・スプリングの中ちゅう央おうを押おして動どう力りょくを切きります。

In a hydraulic clutch release mechanism, pressing the pedal sends hydraulic pressure from the clutch master cylinder to the release cylinder, pushing the center of the diaphragm spring via the release fork and release bearing to disengage the clutch.

クラッチ・ペダルには、指ゆびで軽かるく押おして抵てい抗こうを感かんじるまでの「遊あそび（free play）」が必ひつ要ようです。

The clutch pedal requires a specified amount of free play—the distance the pedal moves when pressed lightly by finger until resistance is felt.

クラッチ・ディスク（フェーシング）が摩ま耗もうすると、プレッシャ・プレートがフライホイール側がわへ寄よるため、ペダルの遊あそびは「減げん少しょう（小ちいさく）します」。遊あそびがゼロになるとクラッチが滑すべり、逆ぎゃくに遊あそびが過か大だいだとクラッチの切きれ不ふ良りょう（ギヤ鳴なり）を起おこします。

As the clutch disc facing wears down, the pressure plate moves closer to the flywheel, causing clutch pedal free play to decrease (become smaller). If free play reaches zero, the clutch slips; conversely, excessive free play causes poor disengagement (gear grinding during shifts).

トランスミッション（MT・AT・CVT）の構こう造ぞうと機き能のう

Transmission Structure and Function (MT, AT, and CVT)

マニュアル・トランスミッション（MT）には、変へん速そく時じに噛かみ合あうギヤ同どう士しの回かい転てん速そく度どを円えん錐すい面めん（コーン部ぶ）の摩擦まさつによって一いっ致ち（同どう期き）させる「シンクロメッシュ機き構こう（同どう期き噛か合あい機き構こう）」が備そなわっています。

A manual transmission (MT) is equipped with a synchromesh mechanism that uses friction on the conical surface of a synchronizer ring to match (synchronize) the rotational speeds of meshing gears during shifting.

これにより、ギヤ鳴なりを防ふせいで軽かるい操そう作さ力りょくでスムーズに変へん速そくできます。また、2つのギヤが同どう時じに噛かみ合あうのを防ふせぐ「二に重じゅう噛か合あい防ぼう止し機き構こう（インターロック機き構こう）」も設もうけられています。

This prevents gear clash (grinding) and allows smooth shifting with light effort. An interlock mechanism is also provided to prevent two gears from engaging simultaneously.

オートマチック・トランスミッション（AT）のトルク・コンバータは、ATF（作さ動どう油ゆ）を介かいして動どう力りょくを伝つたえる流りゅう体たい継つ手ての一種いっしゅです。エンジンで回まわされる「ポンプ・インペラ」、出しゅつ力りょく軸じくにつながる「タービン・ランナ」、およびその間あいだでワンウェイ・クラッチに支ささえられた「ステータ（stator）」の3要よう素そで構こう成せいされます。

The torque converter of an automatic transmission (AT) is a hydrodynamic coupling that transmits power through ATF (automatic transmission fluid). It consists of three elements: a pump impeller driven by the engine, a turbine runner connected to the output shaft, and a stator supported on a one-way clutch between them.

ステータは、タービン・ランナから戻もどってきたATFの流ながれの向むきを変かえてポンプ・インペラの回かい転てんを助たすけることで、トルクを増ぞう大だいさせる働はたらきをします。また、高速こうそく巡じゅん航こう時じには流りゅう体たいの滑すべりによる燃費ねんぴ悪あっ化かを防ふせぐため、入力にゅうりょく側がわと出力しゅつりょく側がわを機き械かい的てきに直ちょっ結けつする「ロックアップ機き構こう」が作さ動どうします。

The stator redirects ATF returning from the turbine runner so that it assists pump impeller rotation, thereby multiplying torque. During high-speed cruising, a lock-up mechanism mechanically connects the input and output sides to eliminate fluid slip loss and improve fuel economy.

ATの歯は車ぐるま変へん速そく部ぶにはプラネタリ・ギヤ（遊ゆう星せい歯は車ぐるま機き構こう）が使つかわれ、CVT（無む段だん変へん速そく機き）ではプライマリ・プーリとセカンダリ・プーリの溝みぞ幅はばを油ゆ圧あつで変へん化かさせ、スチール・ベルトやチェーンの巻まき掛かけ径けいを連れん続ぞく的てきに変かえることで段だん階かいのない滑なめらかな変へん速そくを行おこないます。

The gear unit of an AT uses planetary gear sets, whereas a CVT (Continuously Variable Transmission) uses hydraulic pressure to vary the groove widths of primary and secondary pulleys, continuously changing the running radius of a steel belt or chain for stepless, smooth shifting.

プロペラ・シャフトとドライブ・シャフト（ユニバーサル・ジョイント）

Propeller Shafts and Drive Shafts (Universal Joints)

FR車しゃや4WD車しゃのプロペラ・シャフト（propeller shaft）は、車しゃ体たいに固こ定ていされたトランスミッションと、路ろ面めんの凹おう凸とつで絶たえず上じょう下げ動どうするディファレンシャル（ファイナル・ギヤ）を結むすんでいます。

In FR and 4WD vehicles, the propeller shaft connects the transmission (fixed to the body) with the differential/final gear (which moves up and down continuously with road bumps).

そのため、接せつ続ぞく角かく度どの変へん化かに対たい応おうする「ユニバーサル・ジョイント（自じ在ざい継つ手て）」と、軸じく方ほう向こうの長ながさ変へん化かを吸きゅう収しゅうする「スリーブ・ヨーク（スプライン部ぶ）」が設もうけられています。

Therefore, it is equipped with universal joints to accommodate changes in joint angle and a sleeve yoke (splined slip joint) to absorb axial length changes.

プロペラ・シャフトに用もちいられるフック・ジョイント（十じゅう字じ軸じく式しきジョイント）は、1個こだけでは入にゅう力りょく軸じくと出しゅつ力りょく軸じくに角かく度どがついたときに1回かい転てんごとの速そく度ど変へん動どう（不等速ふとうそく性せい）が生しょうじます。そこで、シャフトの両りょう端たんに2個このフック・ジョイントを配はい置ちして速そく度ど変へん動どうを打うち消けし、等とう速そくで動どう力りょくを伝つたえる構造こうぞうになっています。

A single Hooke joint (cross-type universal joint) used on a propeller shaft produces rotational speed fluctuations twice per revolution when operating at an angle. Therefore, two Hooke joints are arranged at both ends of the shaft to cancel out speed fluctuations and transmit rotation at constant velocity.

一いっ方ぽう、FF車しゃの前ぜん輪りんや独立どくりつ支持しじ式しきの駆く動どう輪りんを回まわすドライブ・シャフト（drive shaft）には、ハンドルを切きったときの大おおきな交こう差さ角かくでも回かい転てん変へん動どうを起おこさず滑なめらかに動どう力りょくを伝つたえる「等とう速そくジョイント（CVJ：コンスタント・ベロシティ・ジョイント）」が使つかわれます。

In contrast, drive shafts that drive the front wheels of FF vehicles or independent-suspension drive wheels use constant velocity joints (CVJs) that transmit power smoothly without rotational fluctuations even at large steering angles.

ドライブ・シャフトのホイール（タイヤ）側がわには大おおきな操そう舵だ角かくに対応たいおうできるバーフィールド型がた（ツェッパ型がた）等とう速そくジョイントが使つかわれ、ディファレンシャル側がわには角度かくど変へん化かだけでなく軸じく方ほう向こうの伸しん縮しゅく（スライド）もできるトリポード型がたやダブル・オフセット型がた等とう速そくジョイントが使つかわれます。

Barfield (Rzeppa) CV joints capable of large steering angles are used on the wheel (outboard) side of the drive shaft, while tripod or double-offset CV joints capable of both angular change and axial sliding (plunge) are used on the differential (inboard) side.

ジョイント部ぶはゴム製せいのドライブ・シャフト・ブーツで覆おおわれ、グリースが封ふう入にゅうされています。

Each joint is sealed by a rubber drive shaft boot filled with special grease.

ファイナル・ギヤ（終しゅう減げん速そく機き）とディファレンシャル（差さ動どう装そう置ち）

Final Gear (Final Reduction) and Differential

ファイナル・ギヤ（final gear：終しゅう減げん速そく機き）は、ドライブ・ピニオンとリング・ギヤの噛かみ合あいによって回かい転てん速そく度どを最さい終しゅう的てきに減げん速そくし、駆く動どうトルクを大おおきくする装そう置ちです。FR車しゃではハイポイド・ギヤやスパイラル・ベベル・ギヤを用もちいて、動どう力りょくの伝でん達たつ方ほう向こうを直ちょっ角かく（90°）に変かえて左右さゆうの車しゃ軸じくへ分わけます。

The final gear performs the final speed reduction and torque multiplication through the meshing of the drive pinion and ring gear. In FR vehicles, hypoid gears or spiral bevel gears are used to turn the direction of power transmission by 90° toward the left and right axle shafts.

ハイポイド・ギヤは、リング・ギヤの中ちゅう心しん線せんよりもドライブ・ピニオンの軸じく線せんを下した側がわにオフセット（偏へん心しん）させたかさ歯は車ぐるまです。これによりプロペラ・シャフトの位い置ちを低ひくくして室しつ内ないの床ゆかを低ひくくでき、噛かみ合あい率りつが大おおきく静しずかですが、歯は面めんのすべり速そく度どが高たかいため極きょく圧あつ性せいの高たかいハイポイド・ギヤ・オイルが必ひつ要ようです。

A hypoid gear is a bevel gear set in which the drive pinion axis is offset below the center line of the ring gear. This lowers the propeller shaft and cabin floor and provides quiet operation with a high contact ratio, but high tooth sliding speed requires extreme-pressure hypoid gear oil.

自動車じどうしゃがカーブを曲まがる（旋せん回かいする）とき、外そと側がわのタイヤは内うち側がわのタイヤよりも長ながい距きょ離りを走はしるため、左右さゆうの駆く動どう輪りんに回かい転てん速そく度ど差さが生しょうじます。この回かい転てん差さを自じ動どう的てきに吸きゅう収しゅうしてタイヤのスリップを防ふせぎ、スムーズに旋せん回かいさせる装そう置ちが「ディファレンシャル（differential：差さ動どう装そう置ち）」です。

When a vehicle turns a corner, the outer wheel travels a longer distance than the inner wheel, creating a rotational speed difference between the left and right drive wheels. The differential automatically absorbs this speed difference to prevent tire scrubbing and allow smooth cornering.

ディファレンシャルは、リング・ギヤと一いっ体たいで回まわるデフ・ケース、その内ない部ぶのピニオン・シャフトに支ささえられたデフ・ピニオン、および左右さゆうの車しゃ軸じくにつながるサイド・ギヤで構こう成せいされます。直ちょく進しん時じはデフ・ピニオンは自じ転てんせずデフ・ケースと一いっ体たいで公こう転てんし、左右さゆうのサイド・ギヤは同おなじ速そく度どで回かい転てんします。

The differential consists of a differential case rotating integrally with the ring gear, differential pinions supported on a pinion shaft inside the case, and left and right side gears connected to the axles. When driving straight ahead, the differential pinions do not spin on their own axis but revolve together with the case, rotating both side gears at the same speed.

ディファレンシャルの回転かいてん特とく性せいとLSD（差さ動どう制せい限げん装そう置ち）

Differential Rotational Characteristics and LSD (Limited Slip Differential)

ディファレンシャルには、「左ひだりサイド・ギヤの回かい転てん数すう ＋ 右みぎサイド・ギヤの回かい転てん数すう ＝ リング・ギヤ（デフ・ケース）の回かい転てん数すう × 2」という重じゅう要ような関かん係けいがあります。つまり、片かた方ほうのタイヤの回かい転てんが減少げんしょうした分ぶんだけ、もう片かた方ほうのタイヤの回かい転てんが同おなじ量りょうだけ増加ぞうかします。

The differential obeys the key relationship: Left side gear speed + Right side gear speed = Ring gear (differential case) speed × 2. That is, whatever speed one wheel loses, the opposite wheel gains by the exact same amount.

たとえばリング・ギヤが 100 rpm で回まわっているとき、直ちょく進しん中ちゅうは左ひだり輪りん 100 rpm・右みぎ輪りん 100 rpm です。

For example, when the ring gear rotates at 100 rpm while driving straight ahead, both the left and right wheels rotate at 100 rpm.

もし旋せん回かい中ちゅうに内うち輪りんが 80 rpm に下さがると、外がい輪りんは 200 － 80 ＝ 120 rpm で回まわります。また、ジャッキアップして片かた輪りんを固こ定てい（0 rpm）すると、反対はんたい側がわの車しゃ輪りんはリング・ギヤの2倍ばいの 200 rpm で回かい転てんします。

If the inner wheel slows to 80 rpm during a turn, the outer wheel rotates at 200 - 80 = 120 rpm. Furthermore, if the vehicle is jacked up and one wheel is held stationary (0 rpm), the opposite wheel rotates at twice the ring gear speed, or 200 rpm.

この特とく性せいのため、標ひょう準じゅんのディファレンシャルでは、片かた方ほうの駆く動どう輪りんがぬかるみや氷こおりの上うえに乗のってスリップ（空くう転てん）すると、空くう転てん側がわばかりが高速こうそくで回まわり、接地せっちしている反はん対たい側がわのタイヤにも動どう力りょくが伝つたわらなくなって脱だっ出しゅつできなくなります。

Because of this property, with a standard open differential, if one drive wheel slips on mud or ice, only the slipping wheel spins rapidly while no driving force is transmitted to the opposite wheel on firm ground, making it impossible to get unstuck.

これを防ふせぐため、左右さゆう輪りんに大おおきな回かい転てん差さが生しょうじたときに差さ動どう作さ用ようを制せい限げんし、空くう転てんしていない側がわのタイヤへも駆く動どう力りょくを配はい分ぶんする「LSD（リミテッド・スリップ・ディファレンシャル：差さ動どう制せい限げん装そう置ち）」がスポーツ車しゃや悪あく路ろ走そう行こう車しゃなどに用もちいられます。

To prevent this, sports cars and off-road vehicles use an LSD (Limited Slip Differential) that restricts differential action when a large speed difference occurs, distributing driving torque to the non-slipping wheel as well.

動どう力りょく伝でん達たつ装そう置ちの点てん検けんと整せい備び上じょうの注ちゅう意い点てん

Drivetrain Inspection and Maintenance Precautions

クラッチの日常にちじょう・定てい期き点てん検けんでは、クラッチ・リザーバ・タンクの液えき量りょうが上じょう限げん（MAX）と下か限げん（MIN）の間あいだにあるかを確かく認にんし、クラッチ・ペダルの「遊あそび」と、ペダルを一いっ杯ぱいに踏ふみ込こんだときの「床ゆか板いたとのすき間ま」、およびエンジン始し動どう状じょう態たいで異い音おんなくスムーズに変へん速そくできるかを点てん検けんします。

During routine and periodic clutch inspections, check that the fluid level in the clutch reservoir tank is between MAX and MIN, measure clutch pedal free play and pedal-to-floor clearance when fully depressed, and verify smooth gear shifting without abnormal noise with the engine running.

トランスミッション・オイル（MT車しゃ）やディファレンシャル・ギヤ・オイルの点てん検けんでは、車しゃ両りょうを水すい平へいにしてフィラ・プラグ（注ちゅう入にゅう口ぐち）を外はずし、油ゆ面めんがプラグ穴あなの下か縁えん付ふ近きんまであるか、およびドレン・プラグ周まわりやオイル・シールからの油あぶら漏もれがないかを確かく認にんします。

To inspect manual transmission (MT) oil or differential gear oil, park the vehicle level, remove the filler plug, and check that the oil level reaches near the bottom edge of the plug hole and that there are no leaks around the drain plug or oil seals.

AT車しゃのATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）は温おん度どで体たい積せきが変へん化かします。そのためエンジンを暖だん機きしてアイドリング状態じょうたいにし、セレクト・レバーを全ぜんレンジへ一いっ巡じゅんさせてから「P」（または「N」）に戻もどし、レベル・ゲージの「HOT」範はん囲い内ないにあるかを点てん検けんします。

Because automatic transmission fluid (ATF) expands with temperature, warm up the engine to normal operating temperature, let it idle, shift the selector lever slowly through all ranges and back to P (or N), and check that the fluid level is within the HOT range on the dipstick.

また、FF車しゃや4WD車しゃのドライブ・シャフトでは、等とう速そくジョイントを保ほ護ごしているゴム製せいの「ドライブ・シャフト・ブーツ」に破やぶれ（亀き裂れつ）やグリース漏もれがないかを必かならず目もく視し点てん検けんします。ブーツが破やぶれたまま走そう行こうすると、内ない部ぶに水みずや砂すなが入はいってジョイントが摩ま耗もうし、旋せん回かい時じに「カラカラ」「ゴキゴキ」という異い音おんが発はっ生せいします。

On FF and 4WD vehicles, always visually inspect the rubber drive shaft boots protecting the CV joints for tears, cracks, or grease leakage. Driving with a torn boot lets water and sand enter the joint, causing rapid wear and clicking or popping noises when turning.

試し験けんによく出でるポイントと覚おぼえ方かた

Frequently Tested Points and Memory Tips

クラッチで最もっとも狙ねらわれる引ひっ掛かけは「クラッチ・ディスクが摩ま耗もうするとペダルの遊あそびはどうなるか」です。

The most common trap question on clutches is: What happens to clutch pedal free play when the clutch disc wears?

ブレーキ・パッドやシューの摩ま耗もうとは逆ぎゃくで、クラッチ・ディスクが摩ま耗もうするとプレッシャ・プレートがフライホイール側がわに寄よるため、クラッチ・ペダルの遊あそびは「減げん少しょう（小ちいさく）する」が正せい解かいです。遊あそびがなくなると「滑すべり」、大おおきすぎると「切きれ不ふ良りょう」になります。

Unlike brake pads, as the clutch disc wears, the pressure plate moves closer to the flywheel, so clutch pedal free play decreases (becomes smaller). Zero free play causes clutch slipping, while excessive free play causes poor disengagement.

トランスミッションでは、「MTのシンクロメッシュ機き構こう＝摩擦まさつでギヤの回かい転てんを同どう期きさせてギヤ鳴なりを防ふせぐ」「ATのトルク・コンバータ＝ポンプ・インペラ（入にゅう力りょく）、タービン・ランナ（出しゅつ力りょく）、ステータ（トルク増ぞう大だい）の3要よう素そ」「ロックアップ機き構こう＝流りゅう体たいの滑すべりをなくして燃ねん費ぴ向こう上じょう」をセットで覚おぼえましょう。

For transmissions, memorize as a set: MT synchromesh = synchronizes gear speeds by friction to prevent gear clash; AT torque converter = Pump impeller (input), Turbine runner (output), and Stator (torque multiplication); Lock-up mechanism = direct mechanical coupling to eliminate fluid slip and improve fuel economy.

シャフトとジョイントの区く別べつでは、「FR車しゃにはプロペラ・シャフト（フック・ジョイント＋伸縮しんしゅく用ようスリーブ・ヨーク）があるが、FF車しゃにはプロペラ・シャフトがなくドライブ・シャフト（等とう速そくジョイント）で前ぜん輪りんを回まわす」という対たい比ひが頻ひん出しゅつです。

For shafts and joints, contrast FR vs. FF: FR vehicles have a propeller shaft (Hooke joints + sliding sleeve yoke), whereas FF vehicles have no propeller shaft and drive the front wheels directly with drive shafts (CV joints).

ディファレンシャルと変へん速そく比ひでは、「変へん速そく比ひ＝回まわされる歯は数すう（被ひ駆く動どう）÷回まわす歯は数すう（駆く動どう）」「直ちょく進しん時じはデフ・ピニオンは自じ転てんしない」「片かた輪りんを止とめるともう片かた輪りんは2倍ばいの速そく度どで回まわる」の3つのルールを確かく実じつに押おささえておきましょう。

For differentials and gear ratios, lock in three rules: Gear ratio = Driven teeth ÷ Drive teeth; Differential pinions do not spin on their own axis when driving straight; Stopping one wheel makes the opposite wheel spin at twice the ring gear speed.